销量接连暴增，利润却加大亏损。

8月19日晚间，赛力斯公布了更名后首份半年度“成绩单”。财报显示，报告期内，赛力斯实现营业收入124.16亿元，同比增长68.14%；其中，赛力斯的新能源业务实现营收77.01亿元，同比增长380.8%。新能源业务营收占总营收的62.03%，首次超越传统燃油车业务收入。

“公司营业收入增长主要系随着公司高端新能源汽车问界M5开启交付，单台售价较高的高端新能源汽车销量增加所致。”

虽然销量高速增长带动营收增长，但赛力斯净亏损同比扩大了259%。

财报显示，今年上半年，赛力斯净利润亏损17.27亿元，上年同期亏损4.81亿元。扣非净亏损17.14亿元，同比扩大。

对于亏损的原因，赛力斯在此前业绩预告中表示，“赛力斯新能源汽车产品研发持续投入，以及前期固定资产投入较大，产销量尚处于爬坡阶段，折旧及摊销费用有所增加；随着赛力斯新能源汽车产品的市场推广，营销费用、人工成本有所增加，是业绩亏损的主要原因。”

 

被华为选中

 

这是一个名不见经传的新能源汽车品牌。

在跟华为“搭上线”之前，小康股份在新能源汽车行业的知名度并不高。

 

 

根据公开资料显示，最早这家公司叫渝安集团，是造摩托车的，跟汽车没什么关系。后来它跟东风汽车合作，打造品牌“东风小康”，切入汽车业，并靠低价面包车一战成名，公司也改名为“小康”。

虽然，算不上汽车界的行家，但总能踩上风口。

2016年，这家公司瞄准了新能源汽车市场，甚至还出海镀了一层金，在美国成立了一家名为“SF MOTORS”的汽车公司，但海外发展得并不顺利。

2017年1月，小康股份拿到新能源汽车生产资质，成为西南地区第1家获批新能源乘用车生产核准资质的企业。

彼时，小康股份为发展新能源投入巨大，但前期收效甚微。

根据乘联会数据显示，小康旗下的首款新能源量产车SF5销量极为惨淡，2020年全年销量仅为791辆，在新能源单车销量榜100名以外。

销量低迷，业绩自然不会好看。2020年，小康股份年营业收入143.02亿元，同比下降21.12%。归属于上市公司股东的净利润在近10年来出现首度亏损，亏损额高达17.29亿元，同比下滑2690.76%，幅度令人咂舌。

 

 

然而，一场华为发布会，却让这家边缘车企“逆天改命”。

2021年4月，上海车展上，华为把一款名不见经传的新能源车——华为赛力斯智选SF5，摆上了展台。华为消费者业务CEO余承东不仅亲自站台，还连发七条微博直白的告诉所有华为用户：这台车是我们华为造的，大家给我买它。

“傍上”华为，小康股份的股价一飞冲天，接连获得数个涨停板，一度达到83.83元/股的历史最高位，总市值曾超越长安汽车。

不过，在华为的光环下，赛力斯的销量似乎与股价上涨情况并不匹配。

扉旅汽车查阅数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，共计8169辆。

而这样的销量成绩显然无法让华为满意。很快，赛力斯SF5退出了华为商城，华为火速推出了第二款合作车。尽管还是两者合作，但这一次合作完全甩开了赛力斯原有的品牌体系，单独创立了另一个品牌——AITO。

 

 

值得注意的是，相比赛力斯SF5，华为对AITO的生产制造环节参与度更深，并直接负责其运营与销售。外界也将AITO现有的两款车型称为“鸿蒙汽车”，甚至有消费者直接将AITO车标改为“HUAWEI”。

据悉，对于华为掌握造车主导权，赛力斯大概也是心甘情愿的。

曾有报道称，在和华为的合作中，赛力斯就表现得十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求，甚至在工厂不符合华为技术要求下，主动对现有工厂进行了停工技改。

小康创始人张兴海最近还公开表示：“如果宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。” 在他看来，对于赛力斯来说，单打独斗闯荡新能源市场很难实现扭亏为盈，而跨界合作与华为优势互补反而是实现跨越式发展的重要途径。

 

一场豪赌
 

一切，都是为了走上巅峰。

今年7月，小康股份发布公告，宣布更名“赛力斯”。而当一家企业决定更名之时，往往体现了这家公司整体战略已出现了重大转变。

对此，张兴海表示，改名“赛力斯”是对于当前智能电动汽车赛道的应对之策，意味着进入第三次创业阶段，有利于公司统一品牌形象、提升品牌价值。

而更名之后，这家公司也晒出了最新销量数据。

8月1日晚间，赛力斯发布公告，7月新能源汽车销量1.32万辆，同比增长316.78%；其中赛力斯汽车销量7807辆，同比增长8874%。截至7月31日，赛力斯的新能源汽车产销量分别为6.1万辆和5.9辆，同比增幅分别为253.4％和224.21％。

7月初，问界M7正式发布，这是继问界M5之后，华为和赛力斯合作的第三款车，AITO品牌下的第二款车。按照官方的说法，新车上市仅72小时，订单数量就已经突破了6万。余承东也为新车站台：“问界M7超越百万豪车体验。” 

 

 

但销量的热销，并没有把赛力斯从亏损的泥潭中拉出来。

财报显示，赛力斯已连续四个季度出现亏损，且亏损幅度持续扩大，分别为-6.022亿元、-7.405亿元、-8.389亿元，-8.884亿元。如将时间线拉长，近三年间，赛力斯已累计亏损52亿。

只是为何销量见好，赛力斯却越卖越亏？

财报中，赛力斯将亏损归因于研发与销售费用，2022年上半年，赛力斯的研发投入高达13.93亿元，同比增长123.17%，显示翻倍，占营收比例达11.22%。

此外，还得算上一笔“服务费”。按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。

不过截至目前，公开披露的数据中，双方并未披露的具体合作模式及相关流水。因此，赛力斯究竟给华为付了多少服务费，仍是未知数。

 

 

作为一家连续亏损的自主品牌，赛力斯能选择的道路不多，但捆绑华为并非长久之计。除了进一步被摊薄的利润，与华为合作，赛力斯也被扣上了“代工厂”的帽子，不论是产品、软件、销售渠道，如今都被华为牢牢把控在手中。

虽然，赛力斯多次重申，自己不做代工厂，更不是代工厂。但尴尬的是，赛力斯缺乏高端的技术和积累，多年来其生产的是3-5万元低端商用车，缺乏打造爆款高端车的经验。一旦没了华为光环后，市场很难为赛力斯的高端买单。

事实上，华为光环也难以长久。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。另外，距离华为“不造车”的约定，也仅剩下最后一年时间。

 

 

危险，正在慢慢靠近。

借他人之势打响名号，不失为一种捷径。但如果自身产品、品牌力以及服务等软硬件没及时跟上，终将还是会被市场淘汰出局。而赛力斯也理应走出华为的舒适圈了。