对于汽车界“在一起”的理论，有反对者，亦有行动派。
在7月底刚刚官宣了与大众汽车的合作之后，8月末，小鹏汽车又与滴滴出行共同宣布，双方将达成战略合作。此次战略核心是，滴滴将向小鹏汽车出售智能电动汽车相关资产和研发能力，小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”。这款新车型主要面向15万元市场，预计2024年开始量产。
据悉，MONA产品上市之后，也会在滴滴的体系内销售。并且，双方签署了对赌协议，MONA车型首次销售的13个月内，滴滴需要实现年销10万辆的目标，如果连续两年年销实现18万辆，滴滴将最高获得5%的股权。
滴滴“梦醒”
滴滴坎坷的造车路暂时画上句号。
对于造车这件事，滴滴一直有觊觎之心，但时机一直对不上。
2018年4月，滴滴创始人程维在“洪流联盟”发言：“滴滴坚决不造车，滴滴未来十年的三个愿景是成为全球最大的一站式的出行平台，共建汽车运营商平台，成为全球智能交通技术的引领者。”
彼时的他，或许只为寻得汽车圈更多的盟友，毕竟他的野心只为出行。
不过，到了2020年，姿态已经逐渐发生了变化，滴滴与比亚迪合作推出D1车型。按照程维的设想，这款专门为网约车设计车型应该大卖，上市后5年内每年销售10万辆。
然而，规划是美好的，但现实是残酷的。数据显示，2021年，D1销量为10176辆；2022年，销量不足1000辆。
对于这样的结果，有市场猜测主要是滴滴没有办法掌握造车主动权。“D1整车平台和制造都是比亚迪的，滴滴在供应链上话语权很少”。虽然该想法未被证实，但似乎给滴滴埋下了的“自我造车”的种子。
2021年3月，滴滴单独成立代号为“达芬奇”的造车业务被传出，并且团队规模已达1700人，预计在2023年中发布造车计划。据报道，“达芬奇”造车计划面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位于15万元的紧凑型纯电动轿车。
然而，行至2023年中，神秘的“达芬奇”业务竟易主他人。而这也意味着滴滴“主动”选择下车。
事实上，经过这几年的亲自下场，滴滴深知造车的困难程度。其中，资金投入就是一个填不完的吞金兽。扉旅汽车查阅公开数据显示，2021年滴滴在造车业务的亏损为7.63亿，占滴滴年亏损额的1.5%；到2022年，亏损额变为了26.38亿，同比扩大了245%。当下，滴滴还没有把车造出来，亏损额就在与日俱增，更不用说即使车型实现了量产，还要面临销售投入的难题。
此外，今年汽车圈这波停不下来的价格战，更是让滴滴直接劝退。
造车极其烧钱不说，利润还越来越低。乘联会发布的数据显示，今年1-7月汽车行业利润率是4.9%，而过去五年，利润率最低的一年也有5.7%。
至此，与其自我内耗，不如“下车”寻得更好“钱”途。
小鹏“造梦”
提升车型销量、攻占下沉市场、获取智驾数据……
对于小鹏汽车而言，其承接滴滴这部分业务，处处都符合其心意。
近一年来，在国内新能源车市场中，小鹏汽车的销量一直被理想和蔚来压着。公开数据显示，2023年上半年，蔚来交付5.5万辆，理想销量近14万辆，小鹏交付量仅4.14万辆，同比下滑39.93%。7月，小鹏销量虽重回1万辆，与之对比，蔚来销量突破2万辆，理想汽车则超3万辆，仍有不少差距。
接盘滴滴造车项目，即可通过滴滴的庞大市场来提振销量，这一点也体现在滴滴和小鹏的合作框架中，滴滴需要通过生态帮助小鹏卖车。
众所周知，作为头部网约车平台，滴滴积累了庞大的C端用户、网约车司机。截至2023年3月31日的12个月中，滴滴在中国的出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。这些都将为MONA的销量提供保障。
基于此，小鹏表示，对“MONA”这个产品的销售竞争力是非常乐观的，至少年销量10万以上，预期要远高于这个数字。
卖车之外，小鹏与滴滴更多的契合点在于智能驾驶。
“滴滴与小鹏对智能驾驶技术如何规模化落地应用到所有的客户群，拥有相同的愿景。”在谈到小鹏与滴滴合作的原因时，何小鹏对媒体表示，希望通过合作将“科技普惠、智能平权”加速落地市场。
“两年前我提过，因为成本，没有车企能够在15万元级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车，但现在我们致力于技术创新和全流程降本，我现在的观点改变了。”何小鹏表示，明确看到了清晰的可实现的路径和时间表。
事实上，自动驾驶拼到最后是数据之争：庞大的网约车体量带来海量的数据，这是滴滴自动驾驶技术开发的优势所在，也是车企搜集数据低成本高效率的有效方法。在滴滴海量且足够真实、多场景的数据，以及庞大的实时路面测试的数据支撑下，小鹏XNGP自动驾驶方案迭代升级的速度将进一步加快，“驾龄”也将获得快速提升。
“MONA”目标，是能够在15万级别的价格区间打造具备高级别辅助驾驶能力的纯电动车型，标配小鹏基于扶摇2.0架构的XNGP能力，这被认为是当下表现最好的高级别辅助驾驶系统。
至此，小鹏的“造车梦”，有了更多的未来。
一场博弈，各取所需；造车不易，游戏继续。
