“奔腾要在2020年达到20万+台，2021年挑战40万+台，2025年实现150万台。”
在寒冷的车市中，一汽集团的口号总是那么的“高调”，或许是红旗销量的不断上扬，让其有了定调的勇气，但“师出同门”的奔腾却没有红旗那般的“惊人实力”。
近日，一汽集团公布7月成绩单，其累计销量达32,2471辆，同比增长23.2%，其中红旗销量为1.75万辆，同比增长98.8%；而奔腾销量仅为3401辆，占总量的1%。
截止7月，奔腾累计销量不过52051辆，年度目标完成率仅为26%，对此，扉旅汽车小编不禁想问，奔腾拿什么在剩下的5个月时间里完成74%的目标销量呢？
2006年横空出世的奔腾，是中国一汽旗下面向大众市场的自主品牌，其发展对于一汽具有至关重要的战略意义，一汽集团也一直高度重视并支持奔腾品牌的未来发展，在一汽的蓝图中，奔腾是一员必不可少的“大将”。
而奔腾的开局也算顺风顺水，第一款车型奔腾B70凭借着马自达的动力和底盘，一举成为中级车市场上的现象级产品，随后的B50亦是如此。
不过，好景不长。近年来由于产品推出节奏放缓，没能紧跟市场变化，加之2018年中国车市出现28年以来的首次下调，“内忧外患”的一汽奔腾遭遇了发展的低谷。
但身负重任的一汽奔腾没有“退路”，保持“奔腾”是它唯一的使命。
2018年10月，是一汽奔腾发生重大转变的一个时间点。
彼时，一汽奔腾正式发布了全新的品牌发展战略，明确一汽奔腾作为“物联网汽车创领者”目标的同时，还宣布正式放弃一汽鹰标，启用世界之窗logo；
同年11月，原计划于2018年底量产上市的奔腾T77，提前登陆广州车展。从开发到量产，奔腾T77是奔腾品牌史上首次用了不到20个月便推向市场的产品。
“这是我们全体员工没日没夜拼出来的。” 自此，一汽奔腾一改过去一年一款、多年一款的产品投放节奏，在2019年一鼓作气投放了奔腾T33、T99。
而市场也没让一汽奔腾失望。
2019年，一汽奔腾在车市整体下滑的背景下实现了逆市上涨，以12.05万辆同比上升33.4%，市场占有率达到0.57%，在自主品牌乘用车销量排名从21名提升到14名。
“相对满意，很不满足。”对于这样的成绩，一汽奔腾并不欣喜。
事实上，近一年来，一汽奔腾发展虽取得了一定的增速，但其营销和质量问题亦是风波不断。
根据扉旅汽车梳理资料显示：营销方面，去年4月，奔腾T77拉坦克被吐槽博眼球；5月，奔腾X40举行了“空投”翻滚试验活动，却被质疑其车内全部安全气囊均未弹出；10月，奔腾T99上市又因蹭电影《中国机长》热点被指控侵权。
质量方面更为糟糕，旗下明星选手T77屡遭诟病，甚至折戟于中保研之下。
2019年12月，C-IASI中国保险汽车安全指数（中保研）公布了T77的碰撞测评结果，其中有五项成绩可以说“不堪入目”，分别是耐撞性与维修经济性方面，总体评价为P（差）；车内乘员安全方面，总体评级为M（一般）；64km/h的正面25%偏置碰撞评级均为P（较差），50km/h的侧面碰撞评级均为M（一般）；正面25%偏置碰撞获得P（较差）的成绩。
不仅如此，在某第三方汽车消费者投诉平台网站上，T77用户满意度评分也仅为1.5分，其2019年款车投诉故障数共247个，故障问题集中在发动机、车身附件及电器等方面。
面对岌岌可危的市场之下，一汽奔腾再次迎来了蜕变的机会。
今年3月，中国一汽旗下上市公司一汽轿车同一汽解放完成了资产置换。一直处于配角地位的一汽奔腾终于回归一汽集团怀抱，成为非上市全资子公司，与红旗品牌一样单独运作。
这对于一汽奔腾而言，无疑利好，一来可以不再受业绩约束，更从容的进行战略布局，二来可以获得集团更多资源。
根据一汽集团在2019年年终工作会上发布的信息，从2020年到2022年，将给予奔腾每年8亿元、连续3年，共计24亿元的资金支持，以帮助奔腾在原有基础上加快发展步伐。
与此同时，一汽马自达也于今年从一汽轿车中脱离，其中方合资股东由一汽奔腾轿车有限公司变为一汽股份， 股比结构从一汽轿车持股56%、一汽股份持股4%、马自达持股40%，变更为一汽股份持股60%，马自达持股40%，并成立了一汽马自达事业部。
此前，业内有观点指出，原同为一汽轿车公司的马自达占据了公司发展资源，导致奔腾一直无法甩开膀子干。
只是，如今一汽马自达与一汽奔腾都各自独立，相互没了桎梏，但销量似乎并没有向好的起色。
事实上，资金、自由都不是拯救一汽奔腾的根本，产品没法持续地打动消费者，才是一汽奔腾的主要问题。
“中国车市已经进行调整期，一汽奔腾的目标应该定的更加务实一些。”
近几年，一汽奔腾依靠不断变革销量有所提升，但始终无法挤进自主品牌主流队伍之中，事实上，在瞬息万变的市场下，只有过硬的产品才是唯一不变的“硬通货”。
