陷入销量下滑“魔咒”。
12月7日，马自达公司发布数据称，11月在中国市场的新车销量比上年同期大减59.6%至5959辆，销量已连续20个月同比走低。
销量始终是证明一家车企存在感的最有力支撑，而面对如此数据，不禁令人担心：马自达，是不是要凉？
信仰，能当饭吃么？
“马自达求生的欲望并不强烈”。
自从去年一汽马自达停产之后，长安马自达统一了在华的渠道。在并网之初，业内曾有这样一种期待——长安马自达或能扭转“困局”。
然而，从去年到今年，原本期待的“1+1>2”效应没有出现，一汽马自达的潜在客户并没有如期待中转移到现存的马自达渠道，反而出现了“1+1＜1”的被动局面，这是所有人始料未及的结果。
扉旅汽车查阅数据显示：2021年，马自达全年累计销量约18.4万辆，同比下滑了14.3%。进入2022年，下滑依旧是主旋律，如今不仅每月数据已不足万辆，且仍在不断刷新着最下限。
“长安马自达销量低迷的最主要原因还是在产品上。”
总有人调侃，马自达在别人蚕食市场的黄金时代，把精力全部放在技术研究上：
马自达一直以创驰蓝天技术为傲，即便在涡轮增压已相当普及的当下，仍几近固执地采用自然吸气，以及搭配的6AT变速箱，虽然有不错的操纵感，但与当下竞品的技术相比，已很难与先进沾边。
但这并不影响马自达对内燃机的痴迷，甚至还宣布：到2023年之前都不推出新车型，专心闭门造车。而这在当前车市更新迭代飞快的情况下，无疑是给自己断送后路，缺少全新车型的加入，仅靠南北马自达合并后渠道的整合，想要实现销量的上涨，可能性几乎为零。
最后，口碑的崩塌，也正一点点消耗着“马粉”们对马自达的信心。
去来，深陷“异响门”的阿特兹，被消费者大量投诉，而且多次登陆汽车质量投诉排行榜榜首。同年，阿特兹因“熄火门”又被大量召回。当然，昂克赛拉、马自达CX-4同样也存在比较严重的异响问题，但却迟迟得不到解决。
如今，对于卖不动这件事，到底是长安生产加营销不善的锅，还是“自我”的马自达真的带不动？对于操控的信仰，越来越圈不住当下的买单人。
偏执，能放下吗？
一直以来，马自达给所有人的感觉就是固执、任性。
它不关心日新月异的技术发展，不关心能够获得市场份额的真实需求。即便新能源来势汹汹，马自达依然特立独行，就像一位永远坐在角落里的同学，一直努力尝试着解出上一节课的答案。
但当面对已“垫底”的成绩，马自达也不得不开始学习“妥协”。
近日，马自达公布了一项106亿美元的支出计划，目标实现汽车的电气化，并考虑投资电池生产。根据计划，到2030年，马自达动汽车在全球销量中的比例将达到25%至40%。这一目标较之前达到25%的计划有了进一步提升。
在新能源盛行的当下，这一目标谈不上激进，但于马自达而言却并不容易。
打开长安马自达官网，其目前共有7款车型在售，其中仅有一款油改电产品CX-30 EV在售。该车型补贴后售价为15.98万至20.18万元，CLTC标准下的续航里程为450公里，在市场上毫无竞争力。数据显示，CX-30 EV最近半年的销量都在两位数，今年10月销量为22辆，2022年累计销量为318辆。
面对现实的窘境，突然的“开窍”能否寻得转机？
按照战略规划，马自达将分三个阶段实现全新战略。第一阶段，马自达将利用现有的多路径电动化技术生产产品；第二阶段，推出全新混动系统，并在全球范围内（中国市场是一个重点）逐步投放纯电车型；第三阶段，着手全面推出纯电平台专属车型，并考虑加强在电池生产领域的投资。
其中，对于“多路径电动化”的话术，行业推测这意味着马自达将推出转子增程器。
事实上，马自达曾多次公开表示等待一个合适的时机重启转子技术，并早在2017年马自达就已注册了转子增程式混合动力系统的技术专利；日前，马自达表示将在2023年1月的比利时布鲁塞尔车展上发布MX-30 R-EV增程混动版，该车将采用转子发动机作为增程器。
这也将是马自达的转子发动机技术，在沉寂了十年后的首度复活亮相。只不过，转子发动机真的能够为马自达的电动化进程带来足够的助力吗？
“尽管转子发动机没有直接参与到轮上动力驱动，马自达依然能够以品牌的技术标志‘转子发动机’作为卖点宣传。”有业内人士分析称，放眼汽车市场，搭载转子发动机的混合动力车型仅此马自达一家，它的到来也将会给消费者带来全新的用车体验，这将会是马自达征战新能源车市场的一大优势。
不过，噱头只是引子，马自达想要活下去，还需在产品端下功夫。
站在悬崖边，曾经偏执的少年也有了危机感。
今年，随着讴歌、Jeep等诸多品牌纷纷败走中国，没有人希望马自达是下一个，但留下还是离开，留给马自达的时间已经不多了。
