销量飘红，神龙“觉醒”？

单月销量连续16个月同比正增长。

4月1日，神龙汽车官方宣布，2022年一季度销量实现31480辆，累计同比增长79%。这是神龙汽车继2021年提前完成10万辆销量目标后，为2022年开年首战交出的一份成绩单。

根据此前的计划，今年神龙汽车的销量目标是15万辆，并且实现盈亏平衡。一季度虽然神龙汽车仍然保持增长，但距离15万辆的目标仍然有一定差距。

神龙之变

位于神龙大道的神龙工厂，将不见神龙汽车。

作为上世纪90年代武汉市最大的合资企业，自1992年开始，神龙汽车一共建设了四座工厂，一厂和二厂比邻而坐，三厂位于武汉市珠山湖大道，四厂位于四川成都，四座工厂合计规划年产能约为111万辆。

然而，曾经置下的“家业”却沦为如今的“负担”。

“2021年一整年，神龙一厂都处于拆除中”。据内部员工回忆，去年8月，神龙大楼被实施爆破，不一会儿就被夷为平地，唯一还值点钱的废铁、空调被统统卖掉。

一厂“消失”了，神龙二厂也难逃被卖掉的命运。

今年2月，有消息传出，神龙二厂已完成转让，将由东风本田接手，用于生产新能源汽车。一位接近神龙汽车的消息人士称：“目前（神龙汽车）二厂里面的生产设备已经搬空了，东风本田将使用后面的工厂，神龙只保留了工厂前的喷泉和办公楼。”

不断关停转让，是无奈亦是求生。

回顾神龙汽车过去几年的发展历程，可以用“跌下神坛”来形容。扉旅汽车查阅数据显示，神龙汽车在2015年达到70.48万辆的销量巅峰后，销量便持续下滑，2016年至2020年分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，连续两年销量腰斩，年销量也从70万辆跌到了5万多辆。

对于神龙的衰败，市场上从不乏讨论，“产品未能适应中国的市场和消费者。产品级差分配上不合理，‘顶配之下都是丐版’；在智能化、网联化方面也没有跟上中国快速发展的需求。”

而种种根源背后，似乎都离不开“双方的内耗。”

据悉，在战略选择上，中法两方思路有很大分歧。法方主张“利润先行”，咬紧单车利润。而中方看重的是市场占有率，主张适当降低利润，扩大东风标志和东风雪铁龙的市场占有量。“没有市场占有率什么都没有，我们不能汽车卖萝卜白菜价，但这个饼不能缩小。”

在产品方面，神龙也多次因为不符合中国消费者需求、更迭过慢而被诟病。“2015年至2018年，东风标志和东风雪铁龙几乎没有推出全新款车型。发动机、变速箱、底盘悬挂这三大件技术更新远远落后于其他合资企业，发动机缺乏多排量机型。”

近年来，神龙也意识到问题所在。神龙公司董事长张祖同曾坦言，过去神龙与PSA集团沟通不足，对中国市场研判不够，导致公司内部分歧偏多，整体运行效率较低。几番调整之后，2019年9月，神龙汽车正式推出“元”复兴计划。

而从2021年10.05万辆的总批发销量、100.07%的同比增长来看，新的计划确实带来了一定提升与改变。与其他车企品牌销量相比，虽然数字不高，但却给人一种触底反弹的感觉。

觉醒之征

“2021年的10万辆，让神龙冲出了‘泸定桥’，激发了神龙人的血性。”

在神龙汽车内部，神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬常常将神龙汽车形容为“正在走新的长征”。在他看来，神龙是置之死地而后生，没有什么是不能改变的，也没有什么是不能讨论的。

不过，在其而立之年，“分家”二字仍有些意外。

不久前，神龙汽车“两室一厅”方案被热议。具体来说，就是神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比不变，“两室”指旗下两大品牌，东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，“一厅”则是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等。

“标致和雪铁龙两个品牌，由中法双方各自去做相应的掌控，应该是利好的事情。”

市场上，不少观点认为，将雪铁龙品牌交由中方管理后，国人对产品、配置的理解将会得到更好地应用在车型上，从而使得东风雪铁龙成为更懂中国市场的合资品牌；而将标致品牌交由法方管理后，可以更好地将标致品牌的先进技术引入国内，从而实现两个品牌双赢的局面。各自“单飞”，也能有效搁置争议，加快两个品牌对未来发展道路的探索，这对于企稳向好的神龙汽车来说，未必不是一个好的选择。