没有永远的敌人，只有永远的利益。

来自德国的大众与美国的福特，迎来了官宣。

6月10日晚，大众汽车和福特汽车联合宣布已正式签署战略合作协议，双方将在电动化、商用车和自动驾驶领域开展合作，全球战略联盟将提升双方的运营效率，但不会涉及两家公司之间的交叉持股。

 

 

成年人的联姻，都逃不过各取所需，而两大巨头的牵手，更多的则是瞄准未来的转型。

根据协议，这两家汽车制造商将从2022年起推出共同面向全球市场的商用车和中型皮卡，预计最多生产800万辆。此外，福特汽车将基于大众MEB平台生产的纯电动车，预计2023年开始数年内交付60万辆。两家公司还计划分别与大众汽车参股的自动驾驶平台公司Argo AI开展合作，基于Argo AI的创新科技，规模化开发自动驾驶车型。

 

盘算

 

大众的动作，近期显得过于频繁且高调。

狼堡内部的铁王座之争，成为汽车圈内一波“好瓜”。

6月8日，大众的一则官方声明让一切尘埃落定。大众监事会宣布，大众品牌正式任命拉尔夫·布兰德施泰特为首席执行官（CEO），而作为集团CEO，迪斯不再兼任这一职位，该任命将在7月1日生效。

 

 

2018年4月，迪斯上任之初，便在德国总部“狼堡”重申战略目标——“使大众成为电动交通的No.1”，要成为行业的颠覆者，而不是被颠覆。

这样的野心，让其红极一时，但最终也成为他的“死穴”。

实际上，迪斯加入大众以来一直是电气化改革的坚定推进者，大众的MEB平台、奥迪的PPE平台、ID.家族，这些都是他野心勃勃的电动化转型关键词。

但市场从不缺口号，结果往往最重要，而迪斯交出的成绩却很打脸：ID.3因软件问题频频跳票，MEB平台本应发挥的成本优势未能体现。

扉旅汽车查阅资料显示，去年大众电气化转型的重磅产品ID.3被曝出软件问题，原定于今年2月份交付的计划一直被延期；今年5月份，第八代高尔夫又被曝出软件问题甚至会影响发动机的正常运转；随后，第四代明锐被曝出出现“同款”软件问题。

“ID.3本应打响大众电气化转型的第一枪，但频频跳票的它几乎是在告诉世界，大众向软件化、智能化转型转不动。”作为操盘人迪斯成为了最终的买单者。

在不少业内人士看来，股东方的考量可以理解，迪斯现在的任期是到2023年，如果迪斯不能兑现许下的承诺、完成大众汽车集团的转型计划，那么大众还可以物色新人，挽救败局。

 

 

不过，人事的震动，并没有打乱大众“上头条”的节奏。

5月29日，大众汽车（中国）投资有限公司宣布将投资10亿欧元（约合人民币79亿元），获得江淮集团50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。

而就在前一天晚上，国内电池生产企业国轩高科也发布公告称，大众将投资约11亿欧元，获得26.47%的股份并成为其大股东。

在大众的声明中，这一总计金额达21亿欧元（约166亿元人民币）的一揽子投资计划，被寄予厚望。“大众迅速而果决地完成了在中国新能源产业的闭环布局，从电动车到电池的整条新能源产业链上，都采取了最具可控力的深度链接方式。”

对此，业内认为，这或许是大众在2022年合资股比限制完全放开“前夜”，大众汽车集团为电动化布局进行的一场大谋划。

事实上，不管是抱团福特、集团换帅，还是入股江淮，大众背后打的算盘一目了然：ALL IN电气化。

 

危机

 

大众的转型之路，明朗又阴郁。

或许是被柴油车“排放门”给折腾怕了（被罚了300多亿美元），同时为了满足欧洲WLTC油耗标准和中国的国六排放，大众几乎把赌注全部押在了纯电动车身上。

按照大众汽车的规划，2028年，大众汽车集团将在全球推出约70款新电动车型。届时，大众集团计划在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中，一半以上的电动汽车将来自中国市场。这就意味着在接下来的9年内，大众电动车平均一年的销量为260万辆，中国市场要150万辆。

毫无疑问，这是全球最为雄心勃勃的电动车计划，没有之一。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯强调，电动车强，大众在全球市场的下一个十年才有更多的希望。

 

 

不过，随着电动化和智能化的浪潮席卷全球，传统车企仿佛一夜之间被裹挟进了一个自己完全陌生的领域。更让这些百年巨头感到崩溃的是，新的势力正在逐渐成为舞台中央的主角。

面对智能汽车领域当之无愧的霸主特斯拉，大众几乎没有一击之力。

根据EV sales发布的数据显示，2020年第一季度特斯拉在全球累计售出电动汽车8.8万辆，市场份额19%。同一时期，奥迪仅售出1.8万辆电动车，与特斯拉相距甚远。

而大众旗下另一款豪华纯电动车型保时捷Taycan是目前最有可能对抗特斯拉的车型，这款车还未上市便收获了超过3万辆订单。但是在关键数据续航里程方面，较特斯拉Model S仍有差距（保时捷Taycan最大续航里程355公里，特斯拉Model S最大续航里程660公里）。

 

 

事实上，落后于特斯拉的，还不只是续航里程。

在近日大众集团的一次网络会议上，迪斯曾表示，在未来的汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%，而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。

“尽管我们拥有大众、奥迪、保时捷、宾利等其他有价值汽车的品牌，但是在资本市场的估值仍然只有特斯拉的一半。”迪斯坦言，大众汽车要赶上特斯拉，还有很长的一段路要走。

“一个人去追赶确实会慢一点，几个人一起追赶会不会更快一点？”

如今，随着大众的一系列组队赶超，在这场电气化变革中，是否有胜算的可能？

然而，值得注意的是，就在大众与福特官宣的这一天，特斯拉股价冲破1000美元，市值以1901亿美元正式超越丰田汽车，一跃成为全球市值最高的汽车公司。

在成王败寇的汽车江湖中，没有永恒的霸主，大众的危机正在加剧。