停产、告别、惋惜……

这样的流程，在汽车市场从未停止。只不过，此次故事主角的光环过于耀眼，因此，狠狠刷了一波流量。

进入11月以来，关于桑塔纳车型即将停产的传闻在汽车圈蔓延，时不时的还有一些网友留言，掀起回忆杀：“这是我父母结婚时的婚车。”、“我的第一辆车赚回了第一桶金。”

 

 

停产的猜测，出自一份疑似上汽大众仪征工厂2022~2023年车型技术改造项目计划书，其显示，新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动、途岳5款车型在进行技术改造后设计产能为0，而这部分产能将转投上汽大众旗下的途铠、VW371/8CS、Polo、改款途岳4款车型。

消息一出，桑塔纳停产迅速蹿升热门话题榜。

对此，上汽大众有关人士向媒体表示，桑塔纳并没有正式停产，近期由于零部件供应不足等问题，桑塔纳的产能暂时安排给了同一平台的其他车型。

“我们目前的计划是，从明年开始暂停桑塔纳车型生产”，上汽大众仪征工厂的有关负责人在回复媒体答复中也表示，停产并不代表被放弃，而是进行升级换代的需要。该负责人还透露，未来新车将作降低整体油耗设计，并会提供若干种动力选项，可以随时切换至混动或纯电动版本。

 

经典，不再

 

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”。

公开资料显示，20世纪80年代，上汽大众将桑塔纳引入国内，成为首款合资品牌轿车，和捷达、富康一起构成了广为人知的汽车“老三样”。

 

 

1983年，大众选择将首批100台桑塔纳通过CKD的形式引进中国，起售价达到8万，但因为一车难求而被炒到18万。进入中国市场后，仅仅用时三年，就完成了国产10000辆的任务。

随后，同样来自巴西大众的桑塔纳2000在中国市场正式推出，并在此后的多年之中演变为桑塔纳3000以及桑塔纳志俊等车型。在中国汽车市场近40年以来的销售历史当中，它曾连续22年夺得国内汽车销量的冠军。

在汽车相对匮乏的年代，国产桑塔纳带给很多人最初对汽车的认知和判断。而大众集团也凭借桑塔纳以及其他车型成功在中国市场开疆拓土，顶峰时期其占有率超过60%。

但没有一成不变的市场，也没有永远的王者，时代的进步总是伴随着创新与淘汰。

近年来，越来越多的优秀自主品牌出现降低了桑塔纳的权重，更多的消费者能够用更低的预算选择到一台比桑塔纳更好的家用车，无论是配置、安全、隔音还是减震系统，桑塔纳能够吸引消费者的除了低价与VW标签之外，再无其他。

 

 

2012年10月，上汽大众宣布老款桑塔纳（桑塔纳87）正式停产，并发布“再见，桑塔纳”广告。

两个月后，基于大众PQ25平台打造的全新上汽大众桑塔纳正式发布。彼时，其卸下辉煌的战袍，从曾经基于帕萨特B2的中型车，演变为一款经济适用的紧凑型家庭轿车。

改变，或是为了更好的活着，但效果却差强人意。

数据显示，2017年-2020年桑塔纳实现销量分别为28.91万辆、27.64万辆、25.58万辆、17.57万辆，销量逐年递减。

“一代经典已经离我们远去，复出后的桑塔纳被市场吐槽失去了灵魂”，网友直言，桑塔纳死于2012。虽不能说，全新一代桑塔纳不如老款“普桑”车型，毕竟在科技配置和驾驶功能的调校上都有了质的飞跃。只不过，大改款之后，不光是外观有了很大变化，车身特性也与那些经典车型完全不同了。

如今，城市之中，原来的经典车已变身“的士”，而新款车型也成为了网约车的主要成员，普桑的时代真的已逝。

 

停产，求生

 

虽然廉颇老矣，但尚可一战。

时至2021年，停产二字再次出现在桑塔纳的面前。主因，无非名利。

 

 

2021年1-9月，桑塔纳品牌累计销售超过12.6万辆，在上汽大众99.47万辆销售占比中超过了12%。而在刚刚过去的10月，其销量同样达到11259辆，月均销量稳定在1万辆以上。

销量上，桑塔纳仍是主力选手，但从盈利角度考量，桑塔纳却早已不能再为上汽大众提供盈利的保障：目前桑塔纳8.69万元～11.59万元的定价，而实际成交价则基本保持在6.69万-9.59万元的区间内。

根据上汽集团11月公布的前三季度财报显示，该集团在上述考察期内的毛利率达到11.48%，销售净利率5.3%。这也意味着，即使按照官方指导价来计算，出售一辆桑塔纳也很难产生超过1万元的利润。

值得注意的是，越来越严苛的双积分法，还在进一步降低该车型的收益能力。而这似乎成为了压死骆驼的最后一根稻草。

所谓双积分政策就是“两份答卷”，一套考核油耗积分，一套考核新能源积分，如果生产的汽车油耗高于油耗目标，就会获得一个负积分；反之如果生产的车辆油耗低于标准，就会获得一个正积分。在一个统计周期内，如果车企所得的积分为负，要么购买其它车企的积分，要么被限制申报新车。

 

 

面对悬在头上的这把达摩克利斯之剑，桑塔纳成为了不折不扣的拖油瓶。

根据扉旅汽车查阅数据显示，2020年上汽大众燃油消耗量平均标值5.18L，而按照桑塔纳5.6/100km的耗油量来算，超出了0.42L，也就是0.42个负积分。因此，截止今年10月所销售的桑塔纳车型已为该企业产生约5.8万个负积分。

如按照3000元/分的积分交易价格计算，上汽大众今年光为抵偿桑塔纳车型所产生的负积分，就需要承担的1.74亿元额外支出，如按照5000元/分计算，这笔费用更将被增加到2.9亿元。

“偏低的溢价能力意味着桑塔纳无法提供可观的利润，而新能源的浪潮之下，其时代标签早已没了含金量。挥别舞台，似乎是种必然。”

 

 

“时代的浪潮比时代的选择来得更快。”

曾经，桑塔纳在市场上打败了所有的竞争对手，但最终还是输给了时代。第一次，输给了国产车崛起的时代，第二次，输给了电气化转型的时代。

如今，汽车界“老三样”随着时代的变迁换了模样，神龙富康已经转型成了电动汽车品牌，捷达则摘下了大众的标志，从产品变成了品牌，而桑塔纳的未来是什么，答案很快揭晓。