也许是特斯拉点着的引线，激起了兄弟们的“共鸣”。近来，新能源汽车涨价已经成为一股挡不住的潮流。

有市场调查数据显示，2022年过去的100余天里，已经有40款新能源车型宣布向上调价。从前，人们已经习惯了特斯拉的一降再降，总是有一种侥幸心理，认为新能源汽车这块饼还可以再等等。然而现在，特斯拉连续反杀，一周之内就曾三次官宣调价。一众新能源品牌纷纷“尾随”。

 

 

一时间，人们陷入一种疑惑：新能源汽车到底该不该一窝蜂一般涨价，是集体绑架用户，还是不涨不行？

 

点火者

 

称特斯拉是本轮新能源涨价潮的点火者并不为过。

就在4月7日，特斯拉美国官网再次出现了涨价信息：部分Model3车型价格至少上调1000美元。具体来看，Model3长续航版上调1500美元至5.599万美元；高性能版上调1000美元至6.299万美元。

在此之前3月10-17日，大约一周的时间，特斯拉中国市场3次上调旗下产品价格，涨价幅度为1-3万元。

其中，3月10日，特斯拉宣布调整部分Model3和ModelY车型在中国市场的售价，涨价幅度为1万元；5天之后，再次开口。在前次涨价的基础上，又将上述两款车型的价格上调1.8-2万元；3月17日，ModelY三连涨。特斯拉又单独上调了ModelY后轮驱动版车型的价格，涨价幅度为15060元。而理由均是出于成本压力。

未来，是否会继续上调售价，特斯拉给的答案是“不知道”。

 

 

在特斯拉的点火下，国内一众新能源汽车品牌，彻底将涨价形成了燎原之势。至此，特斯拉涨价也从“孤案”变成了“群体事件”。整个新能源汽车行业掀起了“大张旗鼓”的涨价潮。

4月6日，奇瑞新能源汽车股份有限公司宣布将对部分车型价格上调2900元-5000元，此次价格调整将于4月7日零时起生效。

无独有偶，极狐汽车也在该日发布公告称，决定2022年5月1日起，对极狐品牌所有车型进行一定的价格调整，具体调整方案将在2022年4月30日前公布。

此前，极氪汽车也发布公告，称将于5月1日起涨价，具体涨价方案将于4月30日前公布；上汽荣威则公告称，将于5月1日零时起，对旗下荣威i6MAXEV部分车型和荣威Ei5车型的官方指导价进行调整，价格上调3000元-5000元；五菱宏光也宣布涨价幅度在4000元到8000元之间。

时间再往前追溯，长城欧拉、小鹏 、比亚迪、北汽、埃安、理想 ONE、哪吒、吉利几何、零跑、东风岚图、长安新能源等车型纷纷加入进了涨价的大军当中，统计数据显示，已经有近20家车企、40款车型宣布涨价。

 

 

对于消费者而言，这只能用“难以接受”四个字来形容。扉旅汽车在社交网络上发现有消费者直言：“这波的上涨潮，感觉就是集体绑架用户，趁火打劫。”就连宣布暂不涨价的蔚来都被诟病，是因为想走高端的它已经“足够贵”了。

一个值得揣摩的现象是，在如此涨价大潮冲击之下，新能源汽车的销量似乎并没有受到什么影响。“点火者”特斯拉2022年一季度的产销情况显示，今年前三个月特斯拉产量为305407台，全球交付量达到了310048台，同比增长67.7%，环比增长0.5%。

国产品牌中，比亚迪当季共销售新能源汽车28.6万辆，同比大幅增长423%，环比增长7.6%；小鹏汽车累计交付量34561辆，同比增长159%；理想汽车同期累计交付新车31716辆，同比增长152%；哪吒汽车第一季度累计交付量为3.02万辆，同比增长305%；蔚来累计交付智能电动汽车25768台，同比增长28.5%，实现连续8个季度正增长。

有机构已经对新能源汽车价格的提升做出了判断，看法大体一致。用中信证券的研究来表示就是：新车价格不是影响新能源汽车需求的首要因素，从全生命周期成本来看，新能源汽车较燃油车仍有巨大优势，特别是近期油价大幅上涨，凸显了新能源汽车的使用成本优势。

或许这是目前新能源汽车市场的现状，不过这样的分析加上这样的形势，只会让用户在情绪上更难以消化。一句话：分析过市场，看准了需求，吃定了用户。

 

不涨不行？

 

在不久前的2021年财报电话会议上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的一些言论或许可以解释本轮涨价潮，当然也有声音说是在为未来涨价做铺垫。

李斌表示，从去年第三季度到今年，动力电池上游原材料价格涨势迅猛，导致整个新能源汽车产业链都要一起分担成本上涨的压力。不过，目前蔚来没有涨价的计划，接下来会根据原材料价格等成本变化以及市场情况，判断是否调整价格策略。

事实上，对于本轮涨价，几乎所有的车企都将原因归咎于原材料价格上涨，这也是客观事实。业内人士表示，锂、镍、钴等金属和化工材料上涨，物流运输成本上升，以及国际局势导致供应链预期不稳，而应对上游原材料上涨的最立竿见影的解题手段就是涨价。进而形成一种不可逆转的集体趋势。

此外，补贴退坡等因素也对新能源汽车市场的价格形成了一定的影响。从政策上来讲，对于新能源汽车和新能源汽车用户而言，有着相同的要义。无论是买方还是卖方都要接受新能源行业逐渐脱去政策保护外衣的这一步，这也称得上是行业成长进程的必修课。

 

 

而另外一个现象也值得思考。在这样的背景之下，低价电动车的活路可能越来越渺茫，眼下，或许是低价电动车的最暗时刻。补贴退坡、原材料价格上涨、芯片短缺等等因素对低端车型“一视同仁”，成本上涨给它们带来的压力更加明显。

低价代表欧拉黑猫面临的残酷事实是：2022年原材料价格大幅上涨后，单台亏损超万元。从这个角度来看，好像低价车涨价更好理解，毕竟开门做生意，没有人愿意亏本。但对于这些低价车型还有另外一个困境——一直以来，市场卖点就是价格低廉，一旦提价，就意味着用户的流失。这是低价品牌的两难境地。

 

 

然而，有一个不争的事实是，新能源汽车已经成为全球汽车市场发展的主旋律，而中国则是这一市场的重中之重。数据显示，2021年中国市场新能源乘用车销量为293.98万辆，占据全球新能源乘用车市场份额的45%，销量同比增长156.7%，零售渗透率达到14.8%。

另据乘联会预计，2022年中国新能源乘用车销量550万辆，新能源车的渗透率达到25%，而微型电动车又是新能源行业重要组成部分。

未来无论从用户需求上看，还是政策补贴退坡、原材料价格上涨来看，新能源汽车价格上调不会在短时间内退潮。根据摩根士丹利此前的预判，镍价上涨可能会导致电动汽车单车成本增加1000美元。

市场的残酷或许就在于此，高端品牌有高端品牌的算盘，低端品牌有低端品牌的苦楚。机会的背后总是会有杀气，没有人会放弃这块蛋糕。

涨价，或许只是车企在为自己谋活路。而已经“暴露”购买能力的消费者，还愿意心甘情愿买单吗？