天有不测风云，蔚来陷入持久战

蔚来八岁了。这八年，“天灾人祸”一言难尽。

总结起来，财务上连续亏损，技术上没有优势，制造上停产停工。2019年，李斌已经被舆论称之为“最惨”的人。2022年，李斌也是实惨。

不久前，网络平台流出的群聊里，身在上海的蔚来创始人李斌晒过自己被困家中，用栽种的小葱和邻居换盐的经历。而在另外一个车友群里，李斌也说，自己租了个有院子的房子，开始种菜，“准备持久战”。

或许是一语双关，李斌需要应对的不仅仅是疫情的持久战，更是作为曾经风光无俩的新势力，何去何从的持久战。

有消息称，李斌想讲新的故事——生产手机。而市场更希望他把汽车的故事讲完满。天上来的不测风云，不仅仅压在蔚来的头上，而是整个行业，李斌需要的是拿出一个努力的应对姿态。

被“不测”削挫的傲

有人说，李斌是有傲骨的。作为蔚来的创始人，他好像都时刻透露出那份骄傲，以及蔚来也一直散发着那份欲与特斯拉试比高的傲气，虽然嘴上一直声称不对标特斯拉，可却终绕不过它。

但是进入这原本应该生机勃发的季节，他的傲骨恐怕却被无情挫平了。上月末，蔚来汽车发布了2021年财报，财报显示，蔚来全年营收361亿元（人民币，下同），同比增122％；净亏损40.2亿，归母净亏损105.7亿元，经调整后的归母净亏损29.8亿元。其中，2021年第四季度营收99亿元，同比增长49.1%；净亏损为21.4亿元，同比增54.4%。

亏损对于蔚来而言，似乎是“天生”的，当然这适用于整个新势力“集团”。数据显示。2016-2020年，蔚来分别净亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元、113亿元、53亿元，6年累计亏损超过400亿元。

但是，这数据打不败蔚来的傲气，毕竟亏损已经成为常态，而销量才是让其骄傲的源泉之一。2021年，蔚来汽车的交付量为2.5万辆，同比增长44.3%，居于行业第一。作为国内新势力的第一梯队，蔚来一直是第一，可面对大势，这个第一的名号也只是薄纸一张，即可弹破。

蔚来数据的背后揭示了一个道理：卖得越多，亏得越多。2021年，蔚来汽车销售收入达到了331.7亿元，同比增长118.5%，占总营收比例高达91%。但净亏损依然40亿元。

一直以来，蔚来给市场的感觉似乎都是“不在乎”。面对已知的连续亏损局面，在2021年Q4及全年财报的电话沟通会上，李斌依然在高谈阔论发布规划，称将在5月发布2022款ES8、ES6和EC6。这三款“陈年旧车”将在智能硬件方面进行包括8155芯片、360环视摄像头、5G模块等在内的“重大升级”。

面对市场的“天灾”，李斌也曾信誓旦旦地称，蔚来汽车现阶段不涨价，因为会和产业链一起分担原料上涨的压力，同时销量上来了规模效应也会分摊成本。

然而，3、4月国内骤变的疫情，尤其是上海和长春两地，是所有人意料之外的。蔚来的傲气终难敌市场的不测风云。打脸随之而来。

4月10日，蔚来宣布部分车型起售价上调1万元，同时电池租用服务费的价格也有所上调。在已经交付的4款车型中，ES8、ES6、EC6等各版本车型起售价上调1万元，100度电池包的Baas电池租用服务费由1480元上调至1680元。

此前一天4月9日，蔚来发布了整车生产暂停的公告，称受制于吉林、上海、江苏等地供应链合作伙伴陆续停产等原因，整车生产已经暂停。目前后续消息是，合肥生产基地正逐步恢复生产，不过后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。

此情此景，李斌也只能硬着头皮解释：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降等趋势，本来想多扛一扛，疫情这么一搞更是扛不住了。涨价也是迫不得己，还请大家理解。”

在接受媒体采访时，蔚来依然想挽回一份体面，称此次公司综合考虑了原材料成本上涨压力和用户接受度等多重因素，对价格进行温和调整，不会把成本完全分摊到用户身上。

这番回应不难理解，“我”虽陷入囧途，依然为“你”着想。

被“危情”拌住的机遇

本想鹤立鸡群，不成想步步走低。

扉旅汽车查阅最新的市场数据显示，蔚来汽车3月的交付量为9985台，交付量排名位于行业第七。在第一梯队中，落后于小鹏、理想；在第二梯队中，落后于哪吒、零跑。当然，定位于高端市场的蔚来，内心肯定是不乐意与第二梯队试比高的。

蔚来曾经发布企业战略规划和产品路线图。将竞争对手定位为BBA，其纯电轿车ET7明确表示对标宝马7系和奔驰S级，甚至还要对标未来的苹果汽车。但却一直回避特斯拉，无论是假意迂回还是刻意回避，从目前的格局来看，蔚来确实无法与特斯拉相提并论。

当下，受疫情供应链“断供”影响，恐怕蔚来销量下滑会继续上演。停产或许一样还会上演。有业内人士称，停产对蔚来而言不只是士气上的挫败，更是实质性的“灾害”。

此前李斌在业绩会上介绍，江淮蔚来的产线正在向60JPH的产能升级，预计年中完成。有分析称，蔚来每停产一天，就会产生600-700辆的产能损失。虽然蔚来没有给出2022年的销售计划，但是李斌在3月25日的2021年度财报电话沟通会上，宣布要维持2022年的车辆总体“18-20％毛利率”的目标，并在2024年全年实现盈利。

这一路恐怕注定磕磕绊绊了。

一直以来，用金钱续命的蔚来从不缺少争议，似乎每走一步都是机遇与危情并存。作为新势力上市第一股，蔚来曾经融资5轮，累积融资额度超过150亿。其招股书显示，在2016年到上市前，公司合计亏损109.2亿元。

2019年，一度资金链出现断裂危机。研发、生产和服务无一不在烧钱，去年的财报显示，全年研发费用同比增长84.5%约为45.92亿元，预计在2022年，蔚来的研发投入将在2021年的基础上增加1倍。

根据蔚来的发展规划，在销售服务体系方面，蔚来也会持续烧钱——预计2022年新增不少于100个销售网点和超过50个直营与授权服务中心；建成1300座换电站、6000根超充桩和10000根目的地充电桩的补能网络。

李斌曾经说，蔚来要用卖车的收入来覆盖管理和销售的支出，研发支出则依靠融资和现金进行。显然，目前的形势之下，上游供应链存在危局，物流体系也收到抑制，下游无法交付已成既定事实。李斌的策略很难实现，蔚来也很难仅仅用金钱来解危局了。

不过，还是有机构在力捧蔚来，富途证券的最新报告显示，受益于蔚来ET5/ET7/ES7等新车型推出以及考虑蔚来核心竞争力以及技术壁垒与品牌壁垒构建的护城河，参考燃油车市场格局，预计蔚来在新能源车市场市占率将提升至4.4%。不过，碍于锂价上涨，导致成本大幅提升，蔚来盈利能力大幅下降也是事实。