业绩基盘，依旧强势。
近日，东风日产公布4月“战报”：终端销量破10万辆大关，同比增长4.5%，主力车型轩逸依靠两代同堂的车型矩阵，终端销量突破4.5万辆，同比增长17%，天籁终端销量1.2万辆，同比暴涨24%。
看似亮眼的数据背后，东风日产的危机却在悄然显现：轩逸，凭一己之力贡献了东风日产的近一半销量。这种过于依赖一款车型的做法，宛如将“所有的鸡蛋都装进了一个篮子里”：一旦轩逸折戟，那东风日产的销量也将受到大幅波动。
对于这样的危险信号，东风日产岂能不知。只是，在如今的队伍里，谁又能成为新的分担者？
奇骏：打破“魔咒”？
上演最后的疯狂。
东风日产的百万销量，一款押宝在轩逸上，一款押宝在奇骏上。
扉旅汽车查阅数据显示，4月，奇骏卖了1.43万辆，1—4月份的整体销量为5.75万台，年累计销量同比增长52.5%。
不过对比同级别的本田、丰田等车型，奇骏这几个月的销量一直都没有太大的优势。
基于这种情况，全新一代日产奇骏已经在上海车展上进行了亮相，且对外观、内饰，以及动力，都进行了全方位调整，其中，最大的变化在于全系换装了1.5T三缸涡轮增压发动机。
而“三缸”的标签，也让这款还未上市的新车热度不断飙升。东风日产汽车销售有限公司副总经理张继辉甚至喊话：“希望消费者不要纠结三缸四缸，我们既然敢推出这款车，我们就是有底气的。”
据悉，在全新一代奇骏的研发上，日产累计投资了190亿人民币，其中针对三缸发动机可能出现的抖动、噪音相对较大等问题进行了一系列优化。同时，该款三缸发动机在最大马力、峰值扭矩以及油耗等方面，均较上一代奇骏搭载的2.5L自然吸气四缸发动机有明显提升。
但对于中国消费者而言，三缸机如同不可提及的禁地，众多车企也纷纷折戟于此，尤其是别克英朗，其销量原本可以和丰田卡罗拉、大众速腾相抗衡，但换装三缸机之后，惨遭断崖式下滑……
最终，英朗不得不“妥协”，于2020年3月新上市了两款四缸车型，随之销量便开始回暖，今年第一季度，英朗的销量在轿车榜单中重回行业前列。
近期，卡罗拉同样也吃了三缸机的“亏”，自2021年1月推出三缸车型后，虽然有销量，但数据显示，其前三个月1.5L的三缸车型销量仅6609辆，甚至远远落后于混动版本。
面对种种前车之鉴，亦有发起挑战者。
尽管，此次全新一代奇骏被曝出搭载三缸机之后，就受到不少消费者的吐槽，但是日产方面，仍然坚持了三缸机的政策，他们认为三缸是趋势潮流。
只是不知，最终全新一代奇骏打破的将是消费者的底线，还是东风日产的希望？
启辰：前途迷茫？
寄望于另一种可能。
2021年，启辰重新回归东风日产序列，其首款车型启辰D60 PLUS官方宣传中，直接打出了与日产轩逸同平台开发，共享日产核心三大件这样的宣传口号。
可以预见，东风日产想复制轩逸模式，再打造一款热销家轿车型。然而事与愿违，启辰与轩逸远不是一个体量，甚至销量不仅轩逸的零头。
或许是销量并不乐观，自回归以来，启辰的销量数据从未在东风日产的官宣中“现身”。4月份，也仅是公布了增长数据：全车系终端销量同比增长14.4%，环比增长15.5%；其中，启辰D60系列终端销量环比增长14.5%。EV车型同比增长191%，环比增长194%。
但由于基数过低，这样的增长在日产的销量中几乎可以忽略不计。
四年之前，东风启辰因为不想成为日产的"影子"，决定另立门户独自发展。独立之后，表面上两者看似无瓜葛，实则仍纠缠不清，如启辰D60便是换壳的老轩逸，发动机、变速箱全部来自东风日产；此外被给予厚望的SUV启辰星，也没能摘掉“日产”的标签，搭载了一台由雷诺-日产-三菱联盟研发的1.5T发动机。
但即便内核不变，没了“日产”头衔的启辰始终游走在市场的边缘，最终不得不再度回归日产怀抱。
面对回归后的启辰，业内纷纷揣测，将重新走上蹭“日产”流量的老路，毕竟这属于一个见效快的方案。
不过，东风日产乘用车公司副总经理陈昊却给予了否定：“启辰，绝不是一个廉价的日产。”
在他的规划中，东风日产和启辰两个品牌，一个稳住大盘、稳中求进；一个快马加鞭，向“新四化”、“新五化”全力进攻。两个品牌形成互补，才能做得更好，体量更大。
很显然，启辰的使命在于，智能化、电动化。这一方向也与当下新四化的背景相契合。
只是，这个新战场，会成为启辰的翻身之地吗？
据悉，日产的电动化战略已经施行多年，旗下聆风车型一直处于全球电动车销量排行榜之首，但东风启辰成立后，以聆风为原型引入的启辰晨风市场前景并不乐观，销量数据更新在2017年6月份4辆的成绩。
此外，在如今的新能源市场，不仅对“技术、配置”有了更高的要求，其赛道上也站满了实力选手，仅有一丝战斗经验的东风启辰该如何另辟蹊径，不得而知。
10万+销量背后，东风日产的短板也在不断发酵。三缸奇骏，启辰回归会是其“出击”的一手好牌，还是沉重一击，答案呼之欲出。
