这两年陆续体验过的新能源车已经不好算出有多少台了，总之，新势力的、合资品牌的、自主品牌的、传统豪华品牌的车加在一起实在是不少。但让扉旅汽车小编印象最深、惊喜最大的就是今天的主角保时捷Taycan 4S，且没有之一！对于追求“纯粹驾驶”的保时捷来说，极致运动化的造型、令人上头的加速能力以及极致的驾控体验，其实在陆续体验过911各个细分款车型之后，这些已经不太能够制造惊喜，很难想象Taycan 4S这样一台电车，能够再次唤醒小编对保时捷这个品牌的喜爱。

 

 

你很难想象保时捷Taycan 4S激进的外表下竟然藏着比奔驰EQS还要舒服的底盘设定，且这台车能够随时切换性格，带给你比Panamera更极致的操控体验。不要以为新能源时代的汽车除了令人眩晕的加速体感外，就没有能令人回味的驾趣了，相信我，一切你心里的索然无味在体验过这台保时捷Taycan 4S之后，便会有一个全新的体会。

 

 

保时捷Taycan系列目前有4款车型，价格区间从89.8-183.8万元。除了性能分级外，车型也有Taycan和Taycan Cross Turismo两款，我们这次拿到的试驾车是指导价116.8万元的Taycan 4S。算上一些选配，最终的落地价格为1342600元，可谓是毫不留神就选了小20万的配置，这样一来，它的价格就要比奔驰EQS580还要贵一些。

 

 

Taycan 4S也是整个产品线中最均衡、性价比相对最高的一个版本。双电机四驱的结构对于这类带有性能属性的电车来说，是当下见得最多、实用性最强的方案。整车综合最大功率为390kW，峰值扭矩640Nm；0-100km/h的成绩为4秒、0-200km/h的成绩为13.3秒；在加速能力方面毋庸置疑，但可能是现在新能源市场的百公里加速门槛太低了，30多万就能搞定3.3秒破百的Model 3性能版，以至于这个成绩显得略微有些保守。不过不必纠结这一点，4秒级的加速就足以把你牢牢按在座椅上感受眩晕。

 

#严谨的续航：虽不高，但零焦虑

 

电池方面，我们拿到的这台车装配了79.2kWh的电池组，CLTC工况下的综合续航里程为461km。估计开过德系电动车的朋友都有一个感触，上到Taycan，下到大众的ID系列，它们共有的特点是续航标定很严谨。你不用特别在意官标续航，以车辆实际的表显续航为准就好了。就拿这台Taycan来说，行车电脑会自动记录驾驶风格、车辆近段时间的能耗，以此来推算出车辆实时的可行驶里程。

 

 

就小编个人的驾驶习惯来看，将电池充到95%，此时的表显续航里程为421km。续航里程数肯定不是这台车的亮点，但小编可以负责任的说Taycan 4S的里程焦虑几乎为0！原因有以下：1.表显剩余续航里程很精准，实测非高速路段可以做到1：1km，几乎就是开一公里掉一公里续航；2.不开空调的情况下，120km/h巡航，几乎是1：1.2-1.3km；3.使用空调会根据实际能耗切换表显剩余续航里程，实测26℃暖风，表显续航从421km变为369km，且掉续航的比例仍然和前面说的一致；4.室外温度0℃左右，放一晚，剩余续航里程会缩短5-10km；综上，Taycan 4S的剩余续航里程标定非常精准且真实，具有参考意义，用车一周时间，总行驶距离500km左右，未出现一次掉电快、剩余续航里程快速降低的情况。

 

 

BUT：Taycan 4S的充电速度确实是不太给力，按照试驾车配置单给出的详细数据来看，“功率为 50kW 的直流电充电状态下，充电时间（5% - 80%）为93min”。按照时下热门的电车来说，这个速度不算主流。实际上小编用车过程中选择的直流充电桩，功率一般在80kW或以上，但车内大屏显示的实时充电功率基本上在60Kw/h左右，尝试更换充电桩，发现依旧是如此。明显是功率被限制了，大概率是因为车辆对第三方充电桩有保护，所以实际上从20%左右的电量充到90%，大约要75分钟左右，不算快。

 

 

另外，也遇到了“挑电桩”的情况。有两种情况，一是车机内充电菜单内有个“启用插头和充电”的选项，需要单击确认，然后打开充电插头的盖板，右侧有一个圆形按钮，长按变蓝后再插入充电枪，即可充电。二是以上步骤操作完成后发现仍无法连接第三方充电枪，那证明没有认证，不支持使用。

 

 

Taycan 4S的动力不拥有任何顾虑，只要你不是追求极致直线加速且不在乎预算，对于90%的人来说，4秒级的加速水平绝对是显得过剩的存在。电机扭矩输出的天生优势加持，右脚的每一次下探动作都会毫无延迟的传递到仪表及身体上。值得一提的是Taycan 4S在后桥增加了两档变速器。第一档是提供更高的起步加速度，而第二档是为了保证车辆在高速状态下，电机依然拥有高效率和高动力储备。

 

 

四种驾驶模式分别为：“RANGE”（续航效率）、“NORMAL”（标准）、“SPORT”（运动）和“SPORT PLUS”（运动升级）。值得一提的是车辆的动能回收默认是关闭的，可以手动开启，动能回收的力度不能调整，只有开关，默认的动能回收力度不算强。而在RANGE模式下和SPORT PLUS模式下动能回收会启用，且力度会比其它驾驶模式下手动开启的力度更大一些，但和单踏板模式区别还是挺大的。这也好理解，激进驾驶的情况下，动能回收也会给车辆的制动系统减负，同时也会提升制动效果。

 

 

值得一提的是Taycan 4S的四种驾驶模式下的动力输出逻辑均有不同，且差异化还是挺大的。RANGE很保守、明显感觉动力输出来的迟缓；NORMAL模式好很多，感觉整台车很轻快，日常驾驶就选它。此时深踩下加速踏板会发现动力输出分为前后两段，大概意思就是踩下四分之三和全力踩下差别很大，电机功率和扭矩的释放被刻意延后，避免显得太过激进；而在SPORT模式下，两段动力输出变为一段，少了NORMAL模式下中间的限制，根据加速踏板的开度，直给驾驶员0-100%的动力输出；SPORT PLUS也就是最激进的模式，加速踏板变得更灵敏，整台车更加神经质，动能回收也会给制动系统打辅助。

 

 

这里必须要说“电子跑车音效”这个配置，顾名思义就是通过模拟的方式带来声浪。这项配置在配置单里叫“保时捷电动跑车声浪系统”，选装费用4600元，小编负责任的说，这项配置，借钱也得选！它和一些手机软件、车机系统中带有的模拟声浪可以说不是一个东西，那些都太LOW了，保时捷自家的这套声浪补偿系统也是给整台车制造驾控乐趣的一个精髓配置，模拟出来的声浪不止能够烘托车厢内的氛围，车外也能够听到，可贵的是具有很强的真实感，不是那种脑残的燃油车声浪补偿，而是通过制造出电机咆哮的声浪效果去烘托加速过程，且随着加速踏板的开合角度，会配合带来全程真实的声音效果。上一次体会到这么科幻、真实的声浪补偿，是在宝马i8上。

 

#动，能不输911；静，能小胜奔驰EQS

 

电控四驱的加持下，无论怎么弹射起步车辆始终没有打滑的情况出现，任由你做出各种“不玩命”的超车动作，四条轮胎都能紧贴地面，比起单电机后驱的Taycan，4S版本可以说是老少皆宜。

 

 

Taycan 4S的底盘功底实在是太棒了，动：能带给你比Panamera更极致的操控体验；底盘的整体化非常强悍，带来的直观感受就是太整了。空气悬架不仅在运动模式下会下降到只有两指的高度，且避震器的硬度也会随之改变，应对弯道内的侧倾会带来充足的支撑，由于电池包的位置处于底盘正下方，所以整车的重心无疑是比燃油车可以做的更有优势，精准有力度的转向可以更好的控制车头指向，且能把电子助力的方向盘做到手感如此真实的恐怕只有保时捷了。综上，Taycan 4S带给小编的运动化操控感受，会比Panamera 4S好很多，甚至我会觉得这台Taycan 4S要比911更容易开的很快，且游刃有余的特性发挥的更好。当然，这么去对比可能不太恰当，但这正是这台Taycan 4S有魅力的地方。它会让你很快的从燃油车过渡到电动车上，且没有什么抽离感，操控感受依旧非常保时捷。

 

图：空气悬架的加持，车身高度可调整范围蛮大，最低两指，最高一拳。

 

 

静：如今随着很多新晋品牌加入到市场，曾几何时百万豪华车采用的空气悬架，如今在一些30-40万级别的车型上已经见怪不怪了。但并不意味着带有空气悬架的车型，在舒适性方面就一定能获得高分。举个不太恰当的例子，我们同时期拿到一台配备双腔空气悬架的顶配小鹏G9，虽然都是空气悬架，但两台车在舒适体验方面的感受却差距很大，足见硬件是一方面，调校及底盘结构、各项数据的标定才是关键因素，当然了，还有成本。

说回正题，标准模式下也就是这台车最舒适的状态。空气悬架对于路面上比较细微的颠簸，过滤的其实不算彻底，仍然保留一些路感，但这份路感和911这类跑车相差甚远，是那种平常代步不会引起不适的状态，这种感觉不夸张地说，和小编的宝马5系挺像的（介于纯舒适和一丝运动化之间）；但面对减速带这种大颠簸，一定会让你感到非常惊讶，空气悬架能够将冲击感化解的超级到位，毫不夸装地说能达到D级车（奔驰S）的水平，且比奔驰EQS要明显做得更好。没体验过这台车之前，别人这么说我可能会不信，但体验之后确实是惊艳到我了！

 

#比Panamera实用性更强？

 

关于Taycan 4S的外观设计，小编在此就不再多赘述了，比Panamera小一圈，整体的设计极具运动化，保时捷在这方面不会让人失望。

 

 

大灯设计非常有看点，虽说四点式大灯是保时捷的家族式设计语言，但Taycan 4S的大灯组与纵向的空气动力开口相连接，且大灯的尺寸并不大，四点式的LED日间行车灯做成了横向造型。4S版本并未标配矩阵光束，动态照明系统是有的，不过是阉割版，可以自动切换远近光以及调整照明范围，像如弯道辅助啥的就没有了。结构方面，四点式LED日间行车灯还具有转向灯和示宽灯的功能，中间纵向的两颗LED负责近光，两端的两颗LED则是自适应远光。能够看出Taycan 4S的灯组内几乎没有闲置位置，每个区域都被填的很满，分区非常清晰，麻雀虽小五脏俱全！我们也对Taycan 4S的大灯进行了测试，感兴趣的朋友请点击这里：地表最强新能源车远光？保时捷Taycan 4S大灯测试 | 扉旅汽车 (feelauto.com.cn)

 

 

“以现代化的方式进行重新诠释”这是保时捷官方对Taycan内饰的形容。相比保时捷目前在售的燃油车型，Taycan的内饰确实看起来更具科技感，物理按键变得很少，多块屏幕也正是时下流行的方案。但还是那句话，你要是拿它和时下这些新势力选手比，那恐怕它的交互系统就没法看了，唯一能挑出来的恐怕就只有Carplay了。

 

 

白色内饰很讨喜，不过选装费用要37700元，比黑内强多了，看起来很舒服。试驾车为4座布局，第二排的空间按照保时捷的标准来看还是不错的，坐身高一米八的成年人也无压力。

 

 

Taycan的储物能力并不差，甚至能和Panamera掰手腕。前备箱很规整，放登机箱都没问题，而且开前机舱盖拿行李更有面子，和众多跑车一样。

 

#全文总结：

 

保时捷Taycan虽然进入国内市场有3年的时间了，但目前它仍然是一台充满神秘色彩的车型。一方面是价格高，另一方面是保时捷目前在电气化产品上的宣传也比较少，这也让Taycan的距离感变强。在体验之前，很难想到这台车会带来如此夸张的双重性格。可以肯定的是Taycan系列并非是头顶品牌光环的油转电过渡产品，反而它才是目前新能源市场中独一无二的存在。相比目前任何一款纯电车型，Taycan与本品牌燃油车时代的基因、燃油车型，是最接近、最完美继承的一台车。如果你有这个购买的实力，不妨去体验一下，它真的不会令你失望。