再次上演尴尬的落差。
日前，马自达中国公布了其8月份销量数据，南北两马分化日益明显。
2020年8月，马自达在中国市场的销量为17,327辆，与去年同期以及上个月基本持平。其中一汽马自达销量为5,013辆，长安马自达销量为12,314辆，可以看出，从单月数据上，长安马自达的销量已经是一汽马自达的两倍还要多。
1-8月，马自达中国的销量为132,407辆，其中一汽马自达销量为52,196辆，长安马自达销量为80,211辆，同样有着近3万辆的差距。
从车型上来看，销量前三名的产品分别为马自达3昂克赛拉、CX-4、CX-5，其中只有CX-4来自一汽马自达。
同根不同命
如今的局面，或许在“出生”时就已注定。
马自达，于2005年分别在华成立两家合资公司，负责不同车型生产和销售。其中，一汽马自达占取了“先发权”。
2003年，一汽轿车通过技术合作方式引进的马自达6轿车在一汽轿车长春工厂投产。两年后，一汽与马自达合资成立了一汽马自达汽车销售公司。
与常见的合资品牌外资、国资各持50%股份不同，一汽马自达是由“一汽奔腾轿车有限公司”、“马自达汽车株式会社”、“中国第一汽车股份有限公司”三方合资，三方持股比例为分别为70%、25%、5%。
这样特殊的股权结构，造成了马自达方面对于这家公司拥有的话语权并不多，一汽马自达一直以销售公司的身份存在。
此外，由于销售公司不具备整车生产资质，一汽马自达旗下车型均是由一汽轿车代工生产，一汽马自达仅负责销售。因此，一汽出品的马自达车型的尾标后缀都是一汽轿车马自达。
而同年，在与长安的牵手中，长安马自达却“一步到位”，成为了马自达在中国唯一一家拥有生产、采购、研发、销售的整车制造企业。
合资、合作的属性，固然不能说明马自达对两个在华合作伙伴之间亲疏有别，但从马自达在华投放新产品的规划上看，显然对“血统正宗”的合资伙伴长安马自达更为偏爱。
扉旅汽车查阅公开资料显示：目前，在马自达中国的两大销售渠道的产品序列中，一汽马自达旗下仅有B级轿车阿特兹、跨界车CX-4和进口跑车MX-5三款车型；而长安马自达旗下则拥有紧凑型轿车昂克赛拉、紧凑型SUV CX-5、中型SUV CX-8以及小型SUV CX-3四款车型。
由此可见，长安马自达不仅产品阵营相对更丰富，而且马自达在华最大“销量功臣” 昂克赛拉，这个仅单年就可贡献超10万辆销量的车型就在长安马自达阵营。
此外，根据马自达官方的车型导入计划，2020年下半年，马自达中国将推出首款电动车型MX-30、新款CX-30以及搭载最新Skyactiv-X发动机的改款昂克赛拉。然而，三款新车均将由长安马自达销售，一汽马自达则仅能依靠现有产品支撑一年。
作为销售公司，一汽马自达享受不到全球新车战略，销量必然会受到影响，这让其在市场上疲态尽显。
从2019年数据来看，即便将全年销量目标下调至10.5万辆，一汽马自达依然没能完成任务，仅取得了9.14万辆的成绩，在市场中面临边缘化的现实问题。
或许，是意识到了亲疏有别，亦或是市场销量太过难看，一汽马自达开始有所动作。
根据公开资料显示，7月底，一汽马自达汽车销售有限公司发生工商变更，一汽奔腾轿车有限公司退出股东行列。一汽马自达由原本的三方持股变为了两方，分别是中国第一汽车股份有限公司，持股比例60%；马自达汽车株式会社，持股比例40%。
此外，一汽集团还宣布将成立马自达事业部，不仅与一汽-大众和一汽丰田处于同一管理层，同时，也有了与长安马自达“平起平坐”的资本。
合并会是选择吗？
但地位的对等，就能换回销量的“对等”吗？答案显然并不是。
长期以来，长安马自达的销量要略高于一汽马自达，但差距并不明显，但在最近几个月，这种差距有了进一步扩大的趋势。
而造成这种现象的原因，除了长安马自达的产品更多以外，最根本的还是源于一汽马自达的“作”。
众所周知，“价值营销”是一汽马自达近年来的显著标签。
虽然价值营销不是一个新概念，但在国内商业大环境下，主动提出并践行价值营销的一汽马自达却更像一个独行者。
2019年，整体车市都处于下滑状态，大部分车企销量走低，面对窘境，不少车企选择了推出竞争力更强的产品，甚至花样翻新的打折促销拉升销量，然而一汽马自达却不以为然，依旧少有优惠，不为别的，只为坚持自己的“价值营销”。
但所谓的坚持，并未换来“向好”的成绩。这一年，一汽马自达销量仅为9.1万辆，同比下滑15.7%，其对一汽利润贡献率更是同比下滑82%。
在外界看来，“价值营销”更像是“无作为营销”。要知道，目前国内的车型实在太多了，大部分品牌都打起了价格战，一味的坚挺只会让自己丧失主动权，市场不能接受的话，再好的车型也是无济于事。
对此，有不少消费者直击要害：“一汽马自达你不降价也可以，你就把配置做得比丰田、本田好呀，既不比丰田、本田配置好，也没比它们保值，没有明显的优势，还不降价，你的销量怎么可能会好？”
而更让一汽马自达“打脸”的是其品质也频频爆出了危机。
今年6月，一则2020款阿特兹车主集体维权视频，在各大网络平台和朋友圈发酵，引起网友关注和讨论。根据视频中车主们描述，新款阿特兹入手不久，就出现中控台异响、天窗异响、AB柱异响、后备箱异响等多处车辆异响问题，且始终无法解决。
事实上，阿特兹异响并非新问题。
根据投诉统计，2017款、2018款阿特兹，同样收到近百起“转向系统异响、车内异响与门窗异响”相关投诉，其中转向系统投诉最为严重。一位阿特兹车主就曾这样无奈表示，"不管你是15款、17款、18款还是20款，都摆脱不了异响的困扰"。
面对不断发酵的“异响门”，一汽马自达也给出了官方说明。在说明中，其不仅承认了异响问题的存在，而且承诺给车主妥善解决这一问题。然而，对于该说明车主并不买账，大多车主表示维修后异响问题依旧。
据扉旅汽车获悉，8月份，一汽马自达阿特兹、CX-4又同时登上质量投诉排行榜，并且分别夺得该榜冠、亚军。
要知道，这可是一汽马自达在中国市场仅有的两款在售车型。
没有及时的产品上新，无为的“价值营销”以及深陷泥潭的“异响门”，让南北两马的差距愈发明显。
此前，业内一直流传着南北两马合并的“传闻”。
有观点指出，马自达在华体量规模不大，但拥有两个合资公司、销售渠道，这对其未来营销网络发展或不利。如果在必要时刻一汽马自达和长安马自达销售渠道整合，或对马自达在中国市场营销有利，统一管理有利于整体统筹营销。
对此，马自达中国董事长渡部宣彦明确表示：“一汽马自达和长安马自达两个渠道不会合并，目前马自达也没有这方面的考虑。”
作为一家固执而又偏小众的品牌，马自达并不愿意轻易向市场妥协。但是，在销量面前，谁又能独善其身？
