中法“两室一厅”，神龙汽车复兴有望？

进入2022年，合资车企之间的故事将迎来新的续写。

近日，有报道称，继广汽菲克股比生变之后，Stellantis集团和东风集团的合资公司——神龙汽车也将进行架构调整。即神龙汽车作为生产基地保留，保持现有股比；旗下两大品牌的东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，东风内部称为“两室一厅”模式。

这种调整也意味着，东风标致和东风雪铁龙将改变双品牌协同策略，各自“单飞”。

对此，神龙汽车相关负责人回应称："目前股东双方还在谈判，神龙汽车的股比不会调整，只是内部分工可能将有所变化。"

落败

2021年12月28日，神龙汽车提前宣布，已完成10万辆的销量目标。同时，9-11月连续3个月销量破万，连续13个月实现销量同比正增长，告别了连续5年的大幅下滑。

这是个好兆头，但并不意味着神龙汽车已经脱离了“险境”。

如果将时间退回到2015年，神龙汽车可谓“意气风发”。

彼时，神龙汽车在成都建立了第四工厂，准备继续提升产能、扩大企业规模。建成之后，神龙汽车四个工厂总产能将超过80万辆。对于当时年销量超过70万辆的神龙来说，80万辆的产能几乎触手可及。

只是，没想到一年之后，神龙汽车遭遇了销量滑坡，此后年年败退。

财报显示，2018年和2019年，神龙汽车的销量分别为25万辆和11.7万辆，同比分别下滑30%和55%。同时，神龙汽车在2019年亏损近40亿元，这意味着，神龙平均卖一辆车亏损3.4万元。

由于销量下滑惨重，神龙汽车已成为边缘化的存在，甚至市场上一度传出“神龙汽车将要退市”的传闻，直到2019年12月Stellantis集团与东风集团续签合作协议，神龙公司的协议被延至2037年，退市传言才被打破。

但下滑的通道却依旧没能关上。

扉旅汽车查阅数据显示，2020年，神龙汽车销量仅剩5万辆，同比下滑55.74%，甚至不足匹敌自主品牌单一产品年销量。

面对难看的销量，“复兴”成为了近年来神龙汽车亮相的关键词。

2019年9月，神龙试图推出“元”复兴计划，包括品牌推广、商务支持、财务支持、管理效率提升等措施，以改变持续低迷的销量和业绩表现。但是2020年开年后不久袭来的疫情，让身处武汉的神龙，乱了节奏。

2020年10月，神龙汽车再次发布“元+”计划，将战略行动升级为“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”和“运营更高效”。

但远水终究救不了近火，为了生存神龙汽车也在“减负”前行。按照计划，神龙一工厂由政府收储；神龙二工厂将同设备一起整体出售。

上周（2月8日），有消息称，位于武汉经济技术开发区的神龙汽车第二工厂已转让给东风本田。一位接近神龙汽车的消息人士称：“目前（神龙汽车）二厂里面的生产设备已经搬空了，东风本田将使用后面的工厂，神龙只保留了工厂前的喷泉和办公楼。”

从巅峰时期的百万产能，到现如今的10万辆，神龙汽车的“复兴”，仍在寻求药方。

分治

法系车在中国汽车市场的地位愈加“边缘化”。

根据中国汽车工业协会的数据显示，法系车2021年在华市场份额仅为0.6%，客观原因就是入华之后难以适应中国市场，水土不服严重。

而作为法系车在华唯一的独苗，神龙似乎也有这方面的困扰。

曾经的神龙汽车认为：“是中国消费者不了解法系车，我们拥有最好的底盘和调教。”

但中国消费者却说：“我不要你觉得，我要我觉得。”即使Stellantis进入中国市场多年，但其产品似乎已经与市场需求脱节。主要表现在更新换代速度滞后，以及不符合消费者的需求。

在战略选择上，中法两方思路也有很大分歧。

此前，法方主张“利润先行”，咬紧单车利润。而中方看重的是市场占有率，主张适当降低利润，扩大东风标致和东风雪铁龙的市场占有量。“没有市场占有率什么都没有。”

事实上，中国汽车市场发展至今，已经过了卖方时代。此时，如果继续强调自身特点，靠文化认同，最好的结果不过是得到一部分消费者的支持，在小众市场上得以生存，但这与东风和Stellantis的意愿并不相符。

面对低迷的销量以及不断变化的中国车市，徘徊在十字路口的神龙汽车尝试一种新的变革：各自单飞。东风雪铁龙和东风标致两大品牌“各司其职”，打破此前的一致性。

“标致和雪铁龙两个品牌，由中法双方各自去做相应的掌控，应该是利好的事情。”

有业内人士认为，将雪铁龙品牌交由中方管理后，国人对产品、配置的理解将会得到更好地应用在车型上，从而使得东风雪铁龙成为更懂中国市场的合资品牌；而将标致品牌交由法方管理后，可以更好地将标致品牌的先进技术引入国内，从而实现两个品牌双赢的局面。各自“单飞”，也能有效搁置争议，加快两个品牌对未来发展道路的探索。