亚洲龙,正在被市场抛弃?

近日,有海外媒体报道,丰田亚洲龙将在现款车型完成服役期后,正式于北美市场停产,结束其在北美市场25年的历史。

而之所以停产,根本原因就是“卖不好”。数据显示,现款亚洲龙2019年在北美市场的总销量为27767辆,而到了2020年,销售18421辆,仅相当于美版凯美瑞一个月的销量。

据悉,丰田亚洲龙现于肯塔基州乔治敦工厂生产,在该工厂还生产丰田凯美瑞和雷克萨斯ES,未来是否会生产另一款车取代亚洲龙目前还尚未有官方消息。不过丰田明确表示,亚洲龙还会继续在中国由一汽丰田生产。因此,亚洲龙将成为一款专供中国市场的产品。只是,国内能否撑起亚洲龙的未来呢?

 

 

“雷克萨斯ES终结者”、“皇冠替代品”、“力压凯美瑞”,这辆车在上市之前就被冠以太多的名号。

随着丰田皇冠的黯然离场,被市场誉为“继任者”的亚洲龙在2019年隆重登场。“作为TNGA的旗舰车型以及一汽丰田未来的旗舰车型,亚洲龙的市场定位在B+级以上。”

不管,从宣传的话术还是从C级车的自降身份,不难感受到,一汽丰田对亚洲龙寄予了厚望,并期望其在中高级轿车市场打一场漂亮的翻身仗。

然而,事与愿违:自上市以来,亚洲龙的销量便像坐上了过山车,上涨或者下跌总是大起大落,从未稳定,也未能进入主流B级车的阵营。扉旅汽车查阅数据显示:今年6月,一汽丰田亚洲龙仅销2726辆,和去年同期比有将近80%的跌幅。

对于亚洲龙销量的下滑,丰田官方表示,受到了芯片零部件短缺的影响。不过,值得注意的是,“师出同门”的广汽丰田凯美瑞销量却呈现逐月增长态势。

 

 

由此可见,除却产能不足之外,亚洲龙的销量持续下滑,终归还是要回归本身。

首先,流量没蹭到,定位却尴尬了自己:“雷克萨斯ES终结者”、“碾压凯美瑞”,最终啥也不是。

有分析指出,和广汽丰田凯美瑞,以及雷克萨斯ES一样,一汽丰田亚洲龙同样是丰田TNGA架构下GA-K平台的产物。差异在于,雷克萨斯ES定位更加高端,而丰田凯美瑞则更多的趋向于低成本化和家居化。留下一个亚洲龙,介于二者之间,比凯美瑞略大,比雷克萨斯ES略寒酸。

“既没做成爆款,也没有实现品牌冲高。”被赋予使命的亚洲龙使一汽丰田陷入了尴尬。数据显示,今年上半年,一汽丰田亚洲龙累计销量为5.05万辆,而同期广汽丰田的凯美瑞为9.11万辆,其差距不言而喻。

 

 

其次,丰田的优良传统,一样没继承:质量扛不住、富贵病不少。

在某相关投诉网站上,亚洲龙的问题俨然一片重灾区,如车内异响、天窗异响、中控台异响、车窗异响等等不一而足。

去年爆出的“机油门”事件,更是直接导致产品口碑的崩塌。在消费者不断投诉下,一汽丰田处理态度却非常消极,甚至回应机油增多和乳化都属于正常现象,不是质量问题,不会影响使用。

而众所周知,虽然机油增多短期内没有影响,但是长期来看势必会造成发动机过载,从而损害发动机内部零件,影响驾驶体验。

 

 

此外,亚洲龙的零整比也让人望而生畏。根据中保研数据报告结果显示,亚洲龙零整比高达540%,远远高出行业的350%标准。通俗地说,按拆配件的卖法,亚洲龙所有零部件的价格之和相当于亚洲龙售价的5.4倍。如此高的零整比,也就使得亚洲龙的使用成本非常高,几乎与豪华车型相当。

今年6月,广汽丰田销量首次超越一汽丰田,南北丰田在中国的地位第一次易位。而这种局势,或许仍将延续下去。

 

 

得中级车者,得天下。

这是汽车业内盛传的说法,对于一家车企来说,中级车不仅是重要的利润来源,而且承担着塑造品牌的使命。

从皇冠正式停产之后,一汽丰田的产品序列中就缺了中级车,而身负重任的亚洲龙虽填补了这一空白,却没能为一汽丰田在中级车市场夺得太多的市场份额。如今,随着亚洲龙销量的不断滑坡,一汽丰田在中级车市场正逐渐失去话语权。

北美停产,国内暴跌,亚洲龙的前景实属堪忧。