亚洲龙，正在被市场抛弃？
近日，有海外媒体报道，丰田亚洲龙将在现款车型完成服役期后，正式于北美市场停产，结束其在北美市场25年的历史。
而之所以停产，根本原因就是“卖不好”。数据显示，现款亚洲龙2019年在北美市场的总销量为27767辆，而到了2020年，销售18421辆，仅相当于美版凯美瑞一个月的销量。
据悉，丰田亚洲龙现于肯塔基州乔治敦工厂生产，在该工厂还生产丰田凯美瑞和雷克萨斯ES，未来是否会生产另一款车取代亚洲龙目前还尚未有官方消息。不过丰田明确表示，亚洲龙还会继续在中国由一汽丰田生产。因此，亚洲龙将成为一款专供中国市场的产品。只是，国内能否撑起亚洲龙的未来呢？
“雷克萨斯ES终结者”、“皇冠替代品”、“力压凯美瑞”，这辆车在上市之前就被冠以太多的名号。
随着丰田皇冠的黯然离场，被市场誉为“继任者”的亚洲龙在2019年隆重登场。“作为TNGA的旗舰车型以及一汽丰田未来的旗舰车型，亚洲龙的市场定位在B+级以上。”
不管，从宣传的话术还是从C级车的自降身份，不难感受到，一汽丰田对亚洲龙寄予了厚望，并期望其在中高级轿车市场打一场漂亮的翻身仗。
然而，事与愿违：自上市以来，亚洲龙的销量便像坐上了过山车，上涨或者下跌总是大起大落，从未稳定，也未能进入主流B级车的阵营。扉旅汽车查阅数据显示：今年6月，一汽丰田亚洲龙仅销2726辆，和去年同期比有将近80%的跌幅。
对于亚洲龙销量的下滑，丰田官方表示，受到了芯片零部件短缺的影响。不过，值得注意的是，“师出同门”的广汽丰田凯美瑞销量却呈现逐月增长态势。
由此可见，除却产能不足之外，亚洲龙的销量持续下滑，终归还是要回归本身。
首先，流量没蹭到，定位却尴尬了自己：“雷克萨斯ES终结者”、“碾压凯美瑞”，最终啥也不是。
有分析指出，和广汽丰田凯美瑞，以及雷克萨斯ES一样，一汽丰田亚洲龙同样是丰田TNGA架构下GA-K平台的产物。差异在于，雷克萨斯ES定位更加高端，而丰田凯美瑞则更多的趋向于低成本化和家居化。留下一个亚洲龙，介于二者之间，比凯美瑞略大，比雷克萨斯ES略寒酸。
“既没做成爆款，也没有实现品牌冲高。”被赋予使命的亚洲龙使一汽丰田陷入了尴尬。数据显示，今年上半年，一汽丰田亚洲龙累计销量为5.05万辆，而同期广汽丰田的凯美瑞为9.11万辆，其差距不言而喻。
其次，丰田的优良传统，一样没继承：质量扛不住、富贵病不少。
在某相关投诉网站上，亚洲龙的问题俨然一片重灾区，如车内异响、天窗异响、中控台异响、车窗异响等等不一而足。
去年爆出的“机油门”事件，更是直接导致产品口碑的崩塌。在消费者不断投诉下，一汽丰田处理态度却非常消极，甚至回应机油增多和乳化都属于正常现象，不是质量问题，不会影响使用。
而众所周知，虽然机油增多短期内没有影响，但是长期来看势必会造成发动机过载，从而损害发动机内部零件，影响驾驶体验。
此外，亚洲龙的零整比也让人望而生畏。根据中保研数据报告结果显示，亚洲龙零整比高达540%，远远高出行业的350%标准。通俗地说，按拆配件的卖法，亚洲龙所有零部件的价格之和相当于亚洲龙售价的5.4倍。如此高的零整比，也就使得亚洲龙的使用成本非常高，几乎与豪华车型相当。
今年6月，广汽丰田销量首次超越一汽丰田，南北丰田在中国的地位第一次易位。而这种局势，或许仍将延续下去。
得中级车者，得天下。
这是汽车业内盛传的说法，对于一家车企来说，中级车不仅是重要的利润来源，而且承担着塑造品牌的使命。
从皇冠正式停产之后，一汽丰田的产品序列中就缺了中级车，而身负重任的亚洲龙虽填补了这一空白，却没能为一汽丰田在中级车市场夺得太多的市场份额。如今，随着亚洲龙销量的不断滑坡，一汽丰田在中级车市场正逐渐失去话语权。
北美停产，国内暴跌，亚洲龙的前景实属堪忧。
