传闻终于落实。
今天（1月5日），东风汽车有限公司发布公告称，东风英菲尼迪将作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与公司旗下日产和启辰品牌一起，英菲尼迪将成为东风日产的第三个品牌。新政策的执行时间为今年1月1日。
事实上，早在2020年4月，就有消息称英菲尼迪中国总部“南下”并入东风日产。
彼时，英菲尼迪回应称：“为了更好地实现与东风日产的协同作战，有个别部门将前往广州花都地区办公，但总部仍然在北京。目前也没有合并计划。”
然而，不足一年时间，传闻缘何竟成为了现实？
边缘
“低迷的现状，早已是心照不宣的答案。”
英菲尼迪诞生于北美，是日产旗下的豪华车品牌。2006年，以进口形式进入中国市场。彼时，凭借着轿跑SUV外观、豪华内饰设计以及VQ系列发动机的强大动力，英菲尼迪在短短几年内红遍了一线市场。
为了加速在中国淘金，2014年东风与日产合资成立东风英菲尼迪，开启了国产化进程，市场也给予了相应的“热情”。
数据显示，2015年，英菲尼迪在国内市场取得了4.02万辆的销量，同比增长33.8%，成为唯一增速超过30%的豪华车品牌。
也许是良好的增速给了英菲尼迪制定更为远大的销量目标的勇气，在2018年，英菲尼迪将目标销量定在了10万辆，其中国产车型占比过半。
可惜的是，这个目标最终并未达成，10万辆更像是一个无法企及的“承诺”。据悉，国产化7年来，东风英菲尼迪销量始终未突破5万辆大关。
而对比之下，同为二线豪华车阵营的对手们却在不断蚕食市场份额。
自2015年以来，雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等在中国年销均已陆续突破10万辆大关，同为日系豪华车、并未实现本土化的雷克萨斯年销量已经接近20万辆，几乎是英菲尼迪的五倍。
“英菲尼迪在华销量萎缩与其缓慢的产品推进速度不无关系。”
扉旅汽车翻阅资料显示，2014年入华至今，英菲尼迪仅凭Q50L和QX50两款主要产品征战市场，直到去年广州车展，才发布全新QX60，无论从数量还是质量上，都难以适应当前时代节奏。
然而，英菲尼迪并不甘心自己的地盘别被别人瓜分。2019年以来，英菲尼迪开启了“降价促销”模式，以换取丢失的市场份额。一位东风英菲尼迪4S店销售人员表示，目前Q50L、QX50两款车型优惠均在5万元以上，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。
但即便给出大额优惠，消费者却依旧不买账。数据显示，截至2021年11月，英菲尼迪在华销量仅为7691辆，与2020年同期相比下跌64.7%。
转机
“东风日产，或许是最好的归宿。”
于东风英菲尼迪而言，这不失为一种转机。
“逆水行舟，不进则退，在车市竞争越发激烈的背景下，东风英菲尼迪如不尽快走出阴霾，必将被推进越发尴尬窘境，甚至是退出中国市场，而这样的场景是谁都不愿意看到的。”
有业内人士分析称，在中国市场深耕多年的英菲尼迪不可能放弃在华布局，但依靠自身品牌又很难翻盘，回归东风日产作为旗下高端品牌，一方面能够提升东风日产整体品牌力，另一方面可以共享技术生产线降低成本发展。
如今，英菲尼迪纳入东风日产管理体系内，将有助于其充分利用东风日产现有的价值链系统，在研发、制造和管理上实现无缝连接，也将最大化与东风日产形成协同效应，为英菲尼迪未来向电动化、自动驾驶和共享出行等方面转型提供支持，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。
不过，市场上也有一种猜测，英菲尼迪最后会不会变身日产PLUS？此前英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受媒体采访时曾指出，英菲尼迪将调整战略，退出豪华品牌的竞争，成为“日产PLUS”，变得更加平民化，来实现销量的增长。
“日产PLUS，或许能收割一波销量，但以后再想做豪华品牌，那可就难了。”上述人士表示，就目前国产QX60的预售价格45-66万元来看，回归后的东风英菲尼迪仍将坚持“豪华”路线。
东风有限在公告中也表示，“2022年，由全新QX60等主导的英菲尼迪新一轮的产品导入将进一步满足中国消费者对豪华品牌的需求。”
不过，值得注意的是，借助英菲尼迪“回归”，东风日产将进一步完善其品牌矩阵的布局，成为兼具高端（英菲尼迪）、中端（NISSAN）、自主（启辰）品牌的全系列乘用车产品汽车制造商。但如何平衡三者关系，也将是一种全新的考验。
