又一个轮回。
2017年，启辰单飞，D60成为其开山之作。
2021年，启辰归来，D60 PLUS成为回归首秀，与品牌一同再度征战市场。重拾的日产三大件，也让D60 PLUS再度冠上了“轩逸”的帽子。
当市场纷纷关心，“全新启辰D60 PLUS能否打破僵局，拯救启辰于水火之中？”或许，重投日产怀抱的启辰，是否再次贴上“廉价日产”走江湖，更值得深思。
出走三年
“榕树从主干衍生出来的新干，向下生长，找到适合自己的土壤，就能变成新的树干。”
背靠东风日产这颗大树，启辰很快就做到了枝繁叶茂，但枝干渐强的它却始终找不到适合自己的土壤。
启辰与东风日产的故事，始于2010年。
这一年，《汽车产业调整和振兴规划》中提到，大力支持车企通过自主开发、联合开发、国外并购等多种方式发展中国品牌。随后，众多合资车企纷纷跟进，推出了自己的合资自主品牌，启辰就在这样的背景下应运而生，成为东风日产旗下的合资自主品牌。
虽然，尝鲜并非易事，但启辰却格外“幸运”：仅用8个月就实现了累计销量突破4万辆的好成绩，甚至还打破了中国汽车新品牌上市首年的销量纪录。2013年，更是实现了年销量破10万的佳绩。
市场分析彼时启辰品牌走红的原因：技术上，有赖于日产技术，如首款车型D50、以及后来推出的启辰T70等车型，几乎就是日产旗下产品的模样，但价格却低于日产不少。也因此有“廉价版日产”之称。
不过蹭来的热度都不能长久，当启辰宣布独立单飞之时，噩梦也悄悄埋下了种子。
2017年，势头正劲的启辰宣布独立，离开东风日产直接归属东风汽车有限公司，与东风日产平级，品牌也从东风日产启辰变成了东风启辰。
但崭新的人生，却遭遇了人生低谷。
扉旅汽车查阅数据显示，2018年，东风启辰全年销量13.4万辆，同比下滑6.04%，热销车型销量折戟，仅完成年度目标20万辆的67.2%。2019年，东风启辰全年仅销售12.3万辆，同比下滑幅度扩大至8.6%，仅完成2019年最低销售目标的81%。
“成也日产，败也日产。”流传于市场上的话术让启辰很是在意，自此，“去日产化”一度成为启辰眼中的自救绳索。
尤其是在启辰全新车型启辰星身上，全新的家族化设计，来自沈阳航空三菱的1.5T发动机以及上汽的7速干式双离合变速箱，甩掉了技术日产的帽子。可是种种这些，启辰星却用销量给出了不一样的答案: 2021年2月，启辰星销量为931辆，远不及东风日产同级别车型销量的零头。
而这一尴尬数据也正式宣告：启辰单飞失败。
重拾标签？
“没有核心技术，没有主销车型，市场环境大不如以前，只靠东风日产输血，想盘活启辰很难。”
2020年底，官宣再度回归日产的启辰，在外界看来，俨然一个铩羽而归的边缘品牌。
“出走三年，归来甚至还不如以前。”成为众多媒体人笔下的主流观点。
只是，如果当年启辰不独立，会比现在过得更好吗？或许，这样的问题，早已没了意义和答案。
反之，归来后的启辰该如何“疗伤”，则显得有意义得多。
“沿用日产的平台和技术，继续玩换壳的老套路，是个见效快的方案。”业内纷纷揣测，回归后的启辰将重新走上蹭流量的老路。
对此，东风日产乘用车公司副总经理陈昊给予否定：“启辰，绝不是一个廉价的日产。”
在他的规划中，东风日产和启辰两个品牌，一个稳住大盘、稳中求进；一个快马加鞭，向“新四化”、“新五化”全力进攻。两个品牌形成互补，才能做得更好，体量更大。
很显然，启辰有了新的使命：智能化、电动化。
众所周知，当下，汽车业处于百年未有的裂变期，新四化浪潮势不可挡。而中国已经成为全球智能化、电动化创新与应用的“急先锋”，是任何主机厂都不可丢失的主战场。
只是，这个新战场，最终会成为启辰的归宿吗？
事实上，日产的电动化战略已经施行多年，旗下聆风车型一直处于全球电动车销量排行榜之首，但东风启辰成立后，以聆风为原型引入的启辰晨风市场前景并不乐观，销量数据更新在2017年6月份4辆的成绩。
此外，新能源市场早已站满选手，战火也愈演愈烈，毫无战斗力的东风启辰如何另辟蹊径，不得而知。
一边是想象中的美好，一边是现实中的选择。
独立三年，一直难以抹去的 “廉价日产”，正在悄然回归，而作为回归首秀的D60 PLUS，俨然冠上了“轩逸”的帽子。
