腾势，被比亚迪“盘活”

悄然间，腾势又渐渐有了声量。

近日，腾势汽车公布了最新市场表现，数据显示，腾势在12月销量达到6002台，环比增长73.9%。2022年，腾势汽车订单已达到5万，1月11日累计交付达到1万台。D9作为平均车价达到41.5万元的MPV车型，这无疑是腾势在高端市场获得的一次“小胜”。

一年前，这还是一个几乎被人遗忘的汽车品牌。

成立于2010年的腾势，是比亚迪与戴姆勒（奔驰母公司）成立的合资企业，也是中国首个新能源汽车合资公司。

从成立伊始，腾势就是高起点、高追求的代名词，比亚迪董事长王传福直言：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

的确，背靠比亚迪与戴姆勒，腾势“有钱有技术”。分工中，比亚迪参与了腾势汽车核心三电技术、整车平台等产品设计和产品定义，奔驰则参与品质管理、供应链体系管理、整车调校。

与此同时，腾势也算高端新能源的抢跑者，没有过多的竞争者。彼时“蔚小理”尚未诞生；特斯拉刚刚上市，Model S还未量产，也未进入中国市场。

然而，站在聚光灯下，在抢占先机且技术和资金都不缺的情况下，腾势辜负了所有人对它的期盼。

根据扉旅汽车梳理资料显示：腾势首款汽车上市于2014年，此后陆续共有4款车型推出，包括腾势300、400、500以及腾势X。2015至2020年，腾势销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆和4175辆。

此后腾势300、400、500陆续停产，只有腾势X仍在售，其2021年的销量也不过4783辆，也就是说，六年时间腾势合计销量不足3万辆，不及一款热门车型一个月的成绩。

而与惨淡销量相呼应的，是更加难看的亏损数据。

据悉，腾势是成立了多久，就亏损了多久。2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。根据亏损的情况来看，腾势每卖一台车，公司亏近22万元。

面对腾势持续的亏损，比亚迪曾对此解释称，由于受限于成立时间较短、品牌知名度有待提高且初创期研发投入较大，导致亏损逐年加剧。

但业内普遍观点则认为，腾势市场销量表现不佳、逐渐被边缘化的原因主要还是在于比亚迪与戴姆勒在电气化路径上各有心思，产品更新迭代过慢、造型不符合大众审美、售价过高。“又丑又贵”，这曾经是很多人对于腾势的评价。

庆幸的是，腾势从未被放弃。

2021年12月，腾势分别从比亚迪与梅赛德斯-奔驰集团再度获得10亿元增资。同时，股东双方宣布，比亚迪和梅赛德斯-奔驰对腾势的持股比例，将从此前的50:50，变更为比亚迪90%对戴姆勒梅赛德斯-奔驰10%。

由此，腾势汽车开始完全倒向比亚迪。

对于比亚迪的“接盘”，其实也不难懂：一个求存活，一个冲高端。

据悉，在比亚迪此前的品牌矩阵中，30-50万元价位是有空档的，而腾势的回归，可以趁势将其切入到中高端新能源车市场。

但令外界没想到的是，卷土重来的第一弹，腾势选择了豪华MPV赛道。

“这对于腾势来说，是一个经过仔细考虑的产品规划。”有分析称，它的目的就是找到一个更新、更小，但更有潜力的细分市场进入。从2021年开始，MPV市场格外热闹，从丰田、北京现代、起亚等品牌开始，都将目光投向了这里。

而这一次，腾势终于有了声量。

按照腾势官方的数据显示，自腾势D9预售发布会以来，D9订单累计突破4万辆。其中，50%来自于BBA豪华车主的增购，25%来自原6-7座SUV用户，15%用户来自于埃尔法、塞纳。单纯从预订数字和下单用户来看，腾势俨然被比亚迪盘活了。

然而，俗话说“打铁要趁热”，既然腾势D9已经成功了，那么腾势也是时候该重新“杀回”SUV这一个最能走量的主流消费市场中了。

按照此前品牌规划，腾势规划了D、E、N、Z、A五大产品序列，涵盖MPV、SUV、轿车和都市跑车多种品类。今年，腾势将陆续发布两款全新SUV车型，分别是一台纯电大5座SUV——N7，以及一台6/7座可选中大型SUV。

在内部的技术沟通会上，当被问到腾势N7的销量预期时，腾势总经理赵长江脱口而出，“一定能超过对手，月销破万”。

不过，要知道，SUV市场上竞争尤为激烈，极氪001、小鹏G9、问界M5，长安阿维塔，纷纷在30W+的价格上扎堆。面对强大的对手，腾势的考验并不轻松，而这一战，也将成为腾势真正“腾起”的考量。