“蔚来汽车卖的很好，并且蔚来不会考虑裁员。”
在动荡不安的新能源市场，蔚来汽车创始人李斌的这句喊话，尽显含金量。
而不断攀升的数据则是其最佳底气。5月，蔚来交付2.05万辆，同比增长233.8%，创下单月历史交付新高。这是蔚来第二次进入2万辆销量俱乐部，上一次是在去年的7月份。
值得一提的是，这一成绩还是在没有新车开启交付的情况下实现的，足以证明蔚来销量回暖的实力。
2016年，“新势力”横空出世，被资本热捧，蔚来成为最亮的那颗“星”，在销量上一直都是领头羊，还一度登顶国内市值最高车企，在全球仅次于特斯拉、丰田、大众，成为世界第四大车企。
然而，过去几年，蔚来的销量表现并不出色。2021年至2023年，蔚来汽车的年交付量分别为9万辆、12万辆、16万辆——三年的总量与理想汽车2023年一年的交付量相当。
去年4月，李斌戏称，“要是接下来每个月销量还是1万辆左右，就得和秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）一起出去找工作了”。然而纵观2023年销量，蔚来除了7月销量破2万辆外，此后都停留在“蔚一万”。
更重要的是，亏损也在加剧：2018年至2023年累计亏损金额已经超过800亿元。扉旅汽车查阅蔚来财报显示，2023年，蔚来总营收为556.2亿元，同比增长12.9%，创历史新高，但全年净亏损207.2亿元，也创下了历史之最。蔚来每卖出一辆车相当于要亏损13万元。
对于蔚来的落寞，市场上早已总结出缘由：首先，产品太贵，而且均为纯电，受众规模小。蔚来价格最低的ET5，目前售价都高达29.8万元；其次，对比友商，蔚来是最能花钱的。造手机、造电池、造芯片、建换电站等，每一项都需要大额的支出，这似乎也是蔚来想维持其高端品牌的调性所必须作出的付出。
一直以来，蔚来都寄托于通过高价卖车，实现整体盈利，但在价格战越演越烈的当下，定位 “高端”的蔚来已然不具备优势。
面对糟糕的业绩，近年来蔚来也屡屡打破曾经夸下的海口：坚持“不降价与高端”。
去年，在多重压力下，蔚来首次在价格上进行调整，全系降价3万元，带动汽车交付量在第三季度回升，但“以价换量”仍难以称得上是其发展主张。
今年，蔚来则带来了全新的品牌战略，推出了第二品牌“乐道”，不再死磕高端，在内卷的市场里选择走上平民化的道路。“蔚来（NIO）品牌以追求毛利率为先，而新品牌则更多追求销量。”简而言之，乐道诞生的使命是拉升销量，通过销量带来快速规模化。
但这并不容易，其推出的首款产品乐道L60所瞄准的20万-30万价格带，恰好是新能源汽车最红海的市场。对比Model Y、海狮07 EV、极氪001、腾势N7等竞品，乐道L60的功能、配置基本与行业主流车型相差无几，最核心的杀手锏就是BaaS方案和换电技术。
虽然，换电经常被外界认为是蔚来亏损的“包袱”，但李斌反复强调，换电不是蔚来的包袱，换电服务本身亏损有限。根据李斌在去年12月透露的信息，单个换电站一天60单可以实现盈利，上海地区已经盈利。
此外，蔚来的充换电“朋友圈”正在快速扩大，最近一年蔚来与长安汽车、广汽集团、奇瑞汽车等多家大型车企达成充换电相关合作协议。随着相关政策的出台及多家车企的入局，换电领域持续升温，正成为蔚来的一大杀手锏与品牌标签。
事实上，在5月靓丽的成绩单下，换电的优势也开始显现。在蔚来 App 社区中，换电几乎受到了一致好评，“换电只有一次和无数次”、“因为换电所以从来没有里程焦虑过”，是大多数车主的真实体验。
根据公开数据显示，截至5月10日，蔚来累计建设换电站2414座，其中高速换电站797座；累计建设充电站3832座，22312根充电桩。其中，乐道部分可用的第三代换电站大约为1000座，第四代换电站正在建设中。
此外，值得一提的是，除乐道汽车外，蔚来的第三品牌也已在路上。
“第三品牌原计划是在今年第二、三季度发布，产品已经准备好了，但考虑到整个品牌序列问题，就把发布时间推迟到了明年第二季度。”秦力洪表示，第三品牌将在欧洲和中国同步上市。据悉，蔚来三个品牌分别聚焦高端市场、大众主流市场，以及入门级市场，价格定位分别为三十万元以上、二十万元以上、十几万元。
一切，好似重回正轨：换电模式的突破、第二与第三品牌的出现，颇有一丝新势力一哥重返江湖的既视感。
此前，李斌为蔚来定下了2024年的销量目标：即单月最高销量冲刺2万辆以上，年销量目标为23万辆，且毛利率要保持15%-18%的水平。如今，蔚来汽车销量狂飙，全年累计交付6.6万辆，但距离年交付目标仍有很大差距。事实上，蔚来的高光，不在一时的销量，而在转型与布局上的“长期上量”。
