挺过2022。
作为大众旗下曾经的明星品牌，斯柯达已久未露面。
而逃不掉的销量成绩，却一次次地诉说着它的落寞：4月，斯柯达的销量仅为1476辆。虽然车市销量整体处于下滑状态，但已不足2千的成绩，对一个拥有多款车型的合资品牌而言，无疑是致命的信号。
妥协
诞生于捷克，斯柯达品牌已有127年历史。
1991年，斯柯达被大众收归旗下，2006年，斯柯达宣布正式引入中国市场，由上海大众生产销售。对于斯柯达的引入，彼时流传最多的说法是，由于大众在中国将多款重磅产品给了一汽-大众，在平衡策略下，上海大众将斯柯达品牌争取了过来。
对于斯柯达，上汽大众称得上力捧。
“同一条生产线上下来的大众和斯柯达，零部件通用化率超过50%。”
根据公开资料显示，上汽斯柯达的很多车型是和上汽大众在同一生产线上生产的。从车型平台到发动机、变速箱和底盘三大件，斯柯达都和大众车型保持高度一致，甚至一些内饰板和装饰件上都是通用的。
“懂大众的人都买斯柯达”的口号，一度为这个品牌创造了一段时间内的辉煌。
短短六年时间里，斯柯达便实现了第100万辆轿车的下线，成为中国汽车市场用最短时间达成这一目标的欧系品牌。早在2010年，斯柯达中国也以18万辆的成绩，成为了斯柯达在全球最大的单一市场。
那些年，高光之下的斯柯达对中国市场有了更大野心。
“我们不是大众的小弟，是一个独立的品牌！”2014年，时任斯柯达董事会主席的范安德表示，斯柯达品牌应该有自己的独立销售公司，这样可以统一管理斯柯达在华品牌定位、产品序列以及价值观体现等。
2016年3月，斯柯达在上汽大众中象征性地占有1%股份；同年，入华10年的斯柯达对国产车型的尾部标识进行了更换，原来的“上海大众”不见了，取而代之的是“上汽斯柯达”。
而换标后的斯柯达，在车型上也开始了转变，全新七座SUV科迪亚克，不再以性价比为宣传点。同时更加激进的外形设计，与大众厚实沉稳的风格分道扬镳。
彼时，斯柯达极力渴望与大众并驾齐驱，一切看似也都在有条不紊的进行着。
扉旅汽车查阅数据显示，2016年和2017年，斯柯达销售利润率分别为8.7%和9.7%，超越奥迪，成为大众集团旗下仅次于保时捷的赚钱品牌；2018年，在车市整体下滑的大环境下，斯柯达销量仍逆势增长达到34.1万辆，同比增长4.9%。
然而好景不长，局势在2019年发生了巨大改变。这一年，上汽斯柯达突然“调转方向”，在华销量跌至28.2万辆，大幅下滑17%。
彼时，对于下滑缘由，市场上舆论普遍认为，“与大众汽车集团脱不了干系。”
有分析报道称，过去几年，大众汽车的产品竞争力与品牌影响力双双下滑，导致其终端售价的大幅松动，直接挤压了斯柯达的生存空间。而在危机初现时，上汽大众显然更倾向于挽救利润与营收贡献更大的大众品牌，加上奥迪也量产在即，斯柯达的问题只能搁置一边。
当然，斯柯达自身的号召力，也在不断削弱。
“除了廉价大众以外，没有其他突出的卖点，定位不清晰。且旗下车型更新换代周期长，产品线单一，新车数量少。”
在经历了四年的努力与挣扎之后，上汽斯柯达于2020年将微信公众号的名称改为“上汽大众斯柯达”。或许，相比野心，活着更为重要。
遗忘
销量的持续下滑，已经让斯柯达沦为大众集团在华销量上涨的拖累。
2021年，斯柯达在中国市场仅仅交付了7.1万辆新车，同比下滑58.8%。这样的表现，也一度让业内产生了其是否将与铃木、雷诺等品牌一样，无奈退出中国市场的担忧。
但离开，显然不在斯柯达计划之内。
近年来，斯柯达一直在寻找机会证明自己，然而发力方向却始终偏颇。
2020年4月，斯柯达在中国进行了一次价格调整，最高降幅达2.45万元。调整之后，斯柯达全系产品价格区间下探至7.79万-24.79万元。
在汽车市场整体主调“品牌向上”的当下，斯柯达选择全系官降，对品牌的伤害不言而喻。针对全系官降的决定，上汽大众如此解释：这次官降不是短暂的市场营销行为，而是斯柯达品牌重新定位的第一步。
但性价比，早已不是斯柯达的杀手锏。
2019年2月，捷达从大众序列成为独立品牌，业界认为，此举一定程度上了剥夺了斯柯达“大众性价比最高品牌”的标签。与此同时，随着中国自主品牌增长，斯柯达在大众集团布局中略显尴尬。
在燃油车市场，不断丢失着自己的份额。而面对一个全新的赛道，斯柯达也难觅身影。
“我们并非没有想法，但在现有体制下，这样的项目（新能源车）根本立不起来。”曾有斯柯达内部员工吐槽：即便有新的技术或产品，在目前的处境下也是先给大众用，芯片如此，新能源产品亦如此。
时至今日，斯柯达品牌在国内没有任何一款产品有电气化或者迎合新能源市场潮流的动向。根据规划，斯柯达将在2025年之前推出6款纯电动车、4款插电式混动车型。而此时，能否上演逆袭，答案并不乐观。
兜兜转转，斯柯达始终没有寻得自己的位置。
而如今，相比边缘的销量，斯柯达的声量也在不断“消失”，燃油车市场如此，新能源市场亦如此。
