从“双11”正式开售，1个多月的时间，赛麟迈迈卖出去不到10台。
说起迈迈这款车不得不介绍作为美国本土的传奇超跑品牌赛麟，虽然招牌车型S7没有引进中国市场，但风姿一路跑过《变形金刚》、《钢铁侠》和《速度与激情2》，“教皇也许会偶尔开开法拉利，但上帝的座驾一定是赛麟”这句美国人的调侃对于赛麟的肯定可见一斑。虽然赛麟整车制造是个坑，但改装业务仍是红红火火。
这次赛麟在华市场引燃话题的方式太“接地气”。
7月的鸟巢赛麟之夜上，赛麟携旗下超跑闪亮登场，但压轴的不是什么猛兽，而是整车尺寸仅有2995*1600*1580，轴距1920的萌兽“迈迈”，这是一款名副其实的A00级纯电动微型车，与赛麟传统品牌形象相差甚远，作为登陆中国的首发阵容不禁让吃瓜群众有点蒙圈，更令人吃惊的是补贴后分别为15.88万和16.88万的定价，几乎是其他同类车型售价的2倍。也难怪业界对迈迈超豪华“老年代步车”这一产品属性迅速达成共识，一石激起千层浪。
扉旅汽车编辑认为，舆论表达出来的疑惑和质疑并不是没有道理，赛麟品牌文化和迈迈市场定位的巨大反差，让人们觉得赛麟有点不务正业。
从市场现状看，中国人买车向来以大为尊，尤其SUV更是“亲儿子”，其售卖区间在15万左右的车型有200余款，合资和进口的也有40余款，凭借中国消费者的消费习惯很难不考虑这当中的性价比。
事实上，迈迈所属微型电动车则几不可闻，大多数厂商已经停产或彻底放弃这个细分市场。尤其随着政府补贴普惠制的结束，主打低端市场的微型电动车销量几乎是断崖式下滑，像康迪去年年中销量甚至下滑90%以上，产品单一的企业几乎破产，北汽等大型车企及时调整该细化市场的布局，至于宣传中对标的smart也只是艰难维护集团在该市场中的脸面，何况作为进口车型，迈迈与其对标的恐怕也只有售价了。
有意思的是，旁人调侃的低速四轮电动车，也就是俗称的老年代步车的市场确实可圈可点，凭借价格优势、地方政府扶持和准确的市场攻略迅速掠夺了一部分微型电动车的份额，虽然国家政策收紧，野蛮生长得到抑制，但年销量百万以上，年增长30-50%的速度依然可观。不用上牌考驾照，低廉售价好养护，法律法规擦边球等因素对微型车市场极具侵略性。面对一级市场的萎缩，迈迈可以说是明知山有虎偏向虎山行。
江苏赛麟怕是高估了赛麟的品牌号召力，低估了市场的反弹。
扉旅汽车编辑查阅相关资料了解到，迈迈为了定义“城市电动小跑车”，底盘由史蒂夫·赛麟亲自调教，爬坡最大支持45度，在各个维度都努力植入跑车基因。但是一个车辆尺寸下探到老年代步车、价格区间内升级车型选择又多的情况下，很难看好它的市场表现。迈迈一经发售便在一个对标竞品车型个位数的市场里，以淘宝首月9台的销量撕掉了最后的遮羞布，江苏赛麟一开始的标签就不适用于迈迈。
自2014年江苏赛麟正式携美国传奇赛麟登陆中国开始，断断续续的曝光就看不清它的发展方向，不论是产品架构、产能匹配还是资金保障，都没有清晰体现企业的“造车”意图。
赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟解释：“赛麟是赛麟，迈迈是迈迈，迈迈是作为一个独立品牌与赛麟共同成长。”但事实上两者已经密不可分，在旁人看来，所有的宣传都是通过不断消耗传奇赛麟本就不多的品牌红利，来推动一个看似很酷，实际错位的产品牟足了劲的争夺一个日渐消亡的市场，不计成本且毫无希望。
用一个词来形容现在的赛麟，那就是尴尬。
江苏赛麟用超出常人理解范围的行为再次实际印证了“理想主义”和“超现实主义”并不适合汽车市场，或者他们自己也没有想好到底要如何造车，造什么样的车，造的车到底是卖给谁的。
