摆在台面上的“真性情”，更像是一场博流量的“廉价”营销。
2月16日凌晨，起亚中国首席运营官杨洪海在社交平台上发布了一条言论。矛头直指比亚迪，更是直接点名王传福“管好”自己的团队：“水军也需要将（讲）素质，你说我们是棒子车，请先反思一下你的产品？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？何时中国海关乘用车出口数据第一名是你？”
很快，新浪微博@小迪快报也给予回应：“祝起亚中国首席运营官杨洪海先生新年工作顺利。”
面对来势汹汹的质问，一句简简单单的“祝福”，两者之争高下立判。
“挺好的”？
“国产品牌开始追韩国车了，你急了？起亚还没凉吗？什么，这年头还有人买韩国车？……”
面对网友们的“群嘲”，杨洪海也一一下场回怼，“挺好的，(起亚)去年赚了460亿人民币”、“等你买的起车了，再来喷”。
在双方的各执其词之下，起亚汽车究竟过得如何？
在全球市场，去年现代起亚集团全球总销量达到了684.82万辆，成为继丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。其中，起亚全球销量为290.36万辆，相比2021年增长4.6%。
但在中国市场，起亚却是一个边缘化的存在。
扉旅汽车查阅数据显示：2022年，起亚在华销量仅有94346辆，不足10万辆，在国内乘用车市场占有率不足0.5%。
而拉长时间来看，从2017年开始，东风悦达起亚销量连年下滑，当年销量下滑45%，至36万辆；而后，虽然在2018年短暂上涨至37万辆，但2019年至2021年的年销量分别为28.9万辆、24.9万辆、16.3万辆，下跌态势愈演愈烈。
另据起亚公司公布的三季度财报显示，截至2022年三季度末，合资公司悦达起亚负债总额达到了2.2792万亿韩元（约121亿元人民币），已经超过了2.1240万亿韩元（约112.8亿元人民币）的资产总额。按此计算，悦达起亚已经资不抵债，资产负债率达到107.3%。
如此严重的销量和营收下跌，无疑表明起亚早已没了“号召力”。
从行业方面看，近年来在自主和豪华车企的“上攻下压”之下，韩系车的“性价比”优势早已不复存在；
从起亚自身来看，近年来，降价促销成为主要手段，产品与技术更新缓慢，虽说每年都会有新车推出，但本质的技术没有太多创新，只是在原有车型上更新些“皮毛”，最终导致竞争力骤降。
“起亚车的形象远不如从前，主要的是车也不行，高不成低不就，现在市面上有那么多好看和性价比高的车，干嘛选它呢。”
至此，随着2021年东风售卖股权退出东风悦达起亚，起亚也被业内认为是继讴歌、Jeep之后，下一个即将退出中国的海外汽车品牌。
“危机感”
面对败走言论，起亚决心好好搏一把。
近两年，在掌握品牌主动权后，起亚新车型的动作着实不小，陆续推出了MPV第四代嘉华、紧凑级SUV狮铂拓界，试图打一场华丽的翻身仗。新起亚K3则是今年的一款主打车型，新车共推出6款车型，官方指导价为11.29万-14.39万元，而经过综合优惠后的“放飞价”，仅8.99万元起，较2021款在售车型下调了2万元。
这样的定位和价格，被外界认为是起亚在华最有希望起量的车型。杨洪海也为其造势称：“搞汽车的都知道，15万（元）以内坚决买油车，性价比最高。大家都懂得，因为电车的成本放在那里，厂家和经销商都需要赚钱。”
然而，宣传话术却意外成了被吐槽的画风。在评论区中网友纷纷“科普”比亚迪：“比亚迪秦dmi，九万八，了解一下。”“我选9.98万的比亚迪秦，毕竟落地跟你这个油车落地价差不多，还比你省油，还比你先进。”
就在新起亚K3上市前不久，比亚迪推出2023款秦PLUS DM-i冠军版，新车起售价为9.98万元，首次将A级插电式混动轿车的起售价拉至10万元以内，直接对标合资品牌紧凑型燃油车，也直接杀入了起亚新车的主场。
而据比亚迪官方公布的数据显示，2023款秦PLUS DM-i冠军版上市七天，订单量就已达到3.2万单，逼近起亚汽车2023年1月在华总销量。
面对比亚迪的侵蚀，起亚急了，却毫无还手之力。
在新能源领域，起亚存在感更低，其在华推出的车型仍以油改电为主，旗下的K3 EV、K3 PHEV、K5 PHEV的销量可以忽略不计。
按照起亚的计划，其将以今年在国内上市销售全球热销的EV6为开端，正式宣告进军中国电动车市场，此后每年推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车，到2027年将中国市场上市6款EV车型。
但反观同是合资品牌的大众，计划到2025年在中国推出不少于40款纯电动汽车，即便是保守的丰田，更是在 2021年携16款电动车型亮相。可见，起亚品牌在电气化领域不但失去先机，连后发之势都相对较弱。
燃油车市场被攻陷，新能源市场无力招架。
入华20年，或许连起亚自己都没想到，竟会被如此“群嘲”，一场主动挑起的舆论，却没有一丝胜算的机会。
