手握30万+预算，想买7座SUV，车型多到让人挑花眼。但真正具备SUV最本质属性的产品屈指可数，作为用户，我们选择SUV车型的原因真的是因为大空间么？若真是这样，想必旅行车在国内也不至于这么水土不服吧。SUV车型的优势不光在于空间，能解锁更多的复杂路况且更为舒适的行驶质感也是这类车型的一大卖点，说到行驶质感，你会发现绝大多数的品牌都会在这点上做文章，一页页的PPT让人看得眼花缭乱，但真正能打的一个又有几个？如果你想买的是一台真正的全能能打的SUV，那底盘素养和四驱能力一定不能忽视。

 

 

那想要买到一台真正的全能SUV，到底该怎么选呢？别急，今儿我们就拿两台具有代表性的热门车型给大家做个对比，它们分别是别克昂科旗和丰田汉兰达。正所谓是骡子是马拿出来溜溜，没有比较就没有伤害，那我们废话不多说，直接上主菜。

 

1、雨雪天气谁更让人安心？

 

正处寒冬时节的北方，雨雪天气常会来临，所以一套靠谱的四驱系统显得非常重要。说到这里，有朋友会问，SUV真的有必要买四驱的吗？小编觉得，如果你身处南方城市，且用车环境以城市通勤为主，那就不必纠结选不选四驱的问题了。但如果你有自驾游的需求，四驱的加入一定会让你更安心，且能解锁更多的诗和远方。最关键的一点，也是四驱车型能够在雨雪天气提高安全系数，不至于为此放弃行程。

 

 

 

别克昂科旗配备全新智能全路况四驱系统，并配合disconnect可断开系统，可以随时切换驱动模式，也就是我们常说的适时四驱系统。这与奥迪Q5L上的Quattro ultra四驱技术非常相似，但在细节上的智能化程度还要更高一些。而适时四驱系统的好处在于，路况好的时候使用两驱模式，有利于燃油经济性，在遇到路面状况较差、轮胎附着力不理想的时候，再去激活四驱模式。

 

 

另外，昂科旗还针对四驱模式下四个轮胎的驱动力进行逐一分配，不仅如此，变速的换挡逻辑、电子稳定系统等方面都会进行智能控制，在四驱或是越野模式下，昂科旗的行车电脑可以根据车轮打滑程度自动调整前后车轮的动力输出。不仅可以控制前后桥的扭矩分配，可通过布置在后轴上的双侧液压离合器实现左/右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节。当行车电脑检测到单一车轮出现打滑情况，电子限滑系统和多片式离合器就能迅速介入，将动力及时分配给有附着力一侧的车轮，帮助车辆在最短的时间内脱困。

 

 

昂科旗在四驱模式下，车辆过弯时还会将更多的发动机扭矩分配给外侧车轮，帮助车辆过弯，防止转向不足的情况出现，同时让车辆能够按照驾驶员意图行驶。这也很容易让人想到汽车扭矩矢量分配技术。该技术的工作原理其实也比较好理解，是利用额外的齿轮让半轴以超速状态旋转，通过差速器，让分配的扭矩精确地传输到每个驱动轮上。要知道，原来这项技术一般只会在豪华车上见到，因为研发成本很高。我记得前几年能见到这项技术一般只出现在宝马X5、路虎揽胜这类豪华SUV或是像保时捷911 Carrera 4S的四驱跑车上。当然了，现在见到的几率也高了不少，但在50万以下的SUV上，除了昂科旗，基本见不到其它SUV有这样的设定。

 

 

再来看汉兰达，说实话，丰田在SUV领域的地位大家都看在眼里，其硬派SUV分支确实口碑非常好。但在城市SUV领域，似乎丰田的宣传手册中，总是缺少一些大家能看得懂的信息点。汉兰达在应用混动系统后，四驱形式也变为了E-four电控四驱系统，所以这也与硬派SUV家族使用的机械四驱系统够不上任何关系。

 

 

汉兰达的电控四驱没有中央传动系统，主要依靠发动机和电机提供前轴动力，后轴的动力不靠发动机提供而是靠电机提供。E-four电控四驱系统的概念与昂科旗所使用的适时四驱系统完全不同，如果说它是一套全时四驱系统也没错，但实际前后轴的动力分别却不同，E-Four四驱系统将80%的动力分配给后桥，只有20%的动力在前轮，所以更偏后驱形式，这对于通过性而言，起不了多大的帮助。举个例子，大家都知道在在遇到附着力较差的情况，通过性的排序依次为：四驱＞前驱＞后驱。四驱排第一没得说，前驱之所以能排在后驱前面，也和车身配重有直接关系，都打滑的情况下，前轮有发动机压着，而后轮所受的重力就很小，这也是为什么积雪路段前驱车边打滑边往前缓慢走，后驱车只能留在原地左右漂移的原因。

 

 

说实话，汉兰达这套E-four电控四驱系统还没有小弟威兰达燃油版车型上的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统靠谱，起码后者是套适时四驱系统，前后轴都有离合器，扭矩也能进行分配。而且E-four电控四驱系统只有一个TRAIL模式，虽然行车电脑也能对车轮实时驱动力进行监测，但偏向后驱的动力分配确实起不到显著的脱困效果，如果前轮附着力较差产生空转情况，那基本很难通过后轴的动力让车辆脱困。因为电机工作下的瞬间扭矩很大，更容易造成空转情况。至于后轮没有附着力，那仅靠两个前轮的动力输出想要进行脱困，更是难上加难。

结合以上，汉兰达这套E-four电控四驱系统的本意更像是提升车辆操控，而不能更好的兼顾到湿滑路面行驶，可话又说回来，一台整车质量超过两吨且主打家用舒适的SUV，用偏向后驱的行驶提升操控，不是伪命题是什么……

 

2、谁的底盘功底更强？
 

其实聊到底盘这个环节，显然别克昂科旗的产品会显得有优势的多。

 

 

毕竟昂科旗基于通用汽车中大型豪华SUV架构（C1平台）打造，搭载通用汽车新一代驱动系统以及按照豪华车标准打造的底盘系统。

 

 

昂科旗采用的是前麦弗逊+后五连杆悬架系统，同级车型中这样的配置几乎见不到，因为成本比较高。一般我们见到的多连杆悬架，都是四根连杆，五根连杆乍一看多出了一根连杆，实际的意义也不难理解。举个例子，咱们用四根手指去拿起一个苹果和用五根手指把苹果握在手里，感受一定是不一样的，后者更牢固，且自由度更高。应用到悬架上，悬架的灵活性更好，宽容度也会更高。

 

 

而在Avenir艾维亚车型上，还搭载与采埃孚合作的CDC主动连续可变阻尼减振器，该减振器能够在15-25毫秒内迅速调整好减振器的阻尼，自动应付各类路面下的颠簸，滤振效果甚至会比一些大型豪华SUV做的更车色。

 

 

汉兰达使用的E型多连杆后悬架，乍一听还挺难理解，其实就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构。相比昂科旗用的五连杆悬架，汉兰达用的E型多连杆悬架的制造成本会更低一些，属于双叉臂的改良，从结构上来说，肯定是五连杆悬架的舒适性更好，但这样以偏概全显然也不太合适，还是得结合体验来说。

 

 

实际体验中，昂科旗的悬架对于路面上细微的颠簸过滤非常彻底，甚至让路感变得“有些虚无”了，铺装路面常见的起伏和坑洼都能很好地保持车身稳定，给车内乘员足够的平静感。这其实就是一台以舒适为主旋律的SUV该做的事儿，需要特别说一下，昂科旗在急刹车的时候前悬状态也让人非常舒服，没有过多的点头迹象，避震器的二段支撑显得非常有力，且在过弯时，悬架对车身的支撑并不觉得软，为驾驶员增加了信心。

 

 

汉兰达同样也是一台走舒适取向的SUV车型，但悬架方面带来的反馈或多或少还是有些跳戏，虽然应对路面上大大小小的颠簸也能做到比较充分的过滤，但遇到减速带这样比较大的颠簸，悬架就会出现明显的跳动感，坐在后排这种感受会更加强烈。另外，汉兰达在过弯状态下，悬架的支撑明显发软，车内的侧倾感受较为明显，相比昂科旗的悬架调校，缺乏一定质感。

 

3、谁的行驶品质更出色？

 

如今汽车远不止于代步工具，已经成了陪伴家人的独处场所。相信选择7座车型的朋友，不可能只考虑自己的驾驶感受，整台车行驶起来的品质每分每秒都与乘客有关。前面说完了悬架方面，这里我想着重谈一下肉眼看不到NVH表现，毕竟绝大多数自驾游赶路的用车场景都是高速巡航。

 

 

说到NVH表现方面，不得不感叹，以前我们提到隔音只是想到隔音棉，后来慢慢有双层玻璃、底盘隔音的概念，而到了现在，主动式降噪技术已经应用到车厢内。如果说在刚才的底盘及悬架环节，汉兰达还不心服口服，那在NVH表现方面，两台车拉开的差距就非常明显了。

 

 

昂科旗全系车型标配多层隔音玻璃，还配备了ANC主动降噪系统。Avenir艾维亚车型还配有长毛绒地毯以及麂皮面料的车顶，对降噪还会有进一步帮助。在高速行驶状态下，多层隔音玻璃可以有效地降低车身风噪带来的高频噪音，而ANC主动降噪，则负责把车内的低频噪音抵消，来自底盘方面的噪音，经过武装到整个地板的隔音材料以及液态阻尼止震板，被大大降低，当然，这其中自然少不了原厂米其林Primacy SUV轮胎的功劳。

 

 

相比之下，汉兰达还是难逃丰田车系一贯的噪音弊端，尽管应用混动系统后，电机输出的情况下听不到发动机的噪音，但只要发动机介入工作，反差就会非常明显。两台车同速巡航的状态下，汉兰达的风噪和路噪明显会大很多，一定程度上也会让乘客觉得底盘比较单薄。且在汉兰达上见不到多层隔音玻璃，就更别说主动降噪的配置了。

 

#全文总结：

 

作为两台热门SUV，你会发现虽然昂科旗与汉兰达虽然价格相仿，但它们从定位到细节之处的品质感都有明显不同。昂科旗在看得见和看不见的地方做的都非常下成本，换来的也是越级的体验，同时它是一台真能能够陪伴家人追寻诗和远方的车型。相比之下，汉兰达似乎还是不太能摆脱掉丰田SUV偏向“工具车”的属性，尽管空间是一大卖点，但如今用户多元化用车需求以及对待品质的眼光都越来越高，只靠空间取胜或许已成往事。