合并后的马自达，仍未被拯救。
根据马自达中国公布的最新销量显示，该车企10月在华销量为15291辆，同比下滑22.3%；1-10月的累计销量为154609辆，同比下滑10.64%。自南北马自达宣布合并以来，其销量并未实现1+1大于2。
情怀无用
马自达的魂动红是一代人的记忆。
前卫的设计、出众的性能，让马自达在中国市场俘获了一批死忠粉。汽车圈内也一直流传着：“黑车不黑马自达”。然而时过境迁，老粉步入中年，马自达无法满足其增换购需求。而年轻的Z时代，早已不知马自达情怀为何物。
复盘近年来马自达在国内的销量，处处透着悲凉。
数据显示，自2017年在华首次突破30万辆之后，2018年马自达就走起了下坡路，其中2019年的跌幅高达16.37%。2020年，马自达销量再度下滑5.79%至21.46万辆，较巅峰期锐减近30%，其市场份额更是低至0.8%。
而这样的局面，业内似乎早已有了心理预期。
“马自达求生的欲望并不强烈”，成为了市场上普遍认知：小众的定位、“执拗”的品牌经营理念、偏弱的产品竞争力和高昂的价格，都在将马自达一步步推向深渊。
而“南北马自达”的无效内耗更是久被诟病。
与很多外资车企一样，此前马自达在中国也有两家合资公司：成立于2005年1月的一汽马自达和成立于2012年11月的长安马自达。
一家车企，两家渠道，其目的在于抢占更高的市场份额。但事与愿违，马自达本就单薄的产品阵容，很难支撑起双品牌战略。“如果想在中国市场立足，整合资源提高竞争力是必选项。”
8月24日，南北马自达合并正式官宣，只是谢幕的是早早入局的一汽马自达。
而之所以作出这样的抉择，最后成绩单上的“数字”说明了缘由。
扉旅汽车查阅数据显示，8月，马自达在华销售新车1.25万辆，其中，长安马自达取得了8790辆的成绩，一汽马自达则贡献了3738辆。
事实上，这样的“差距”早已成为常态。今年1-7月，一汽马自达销量为3.64万辆，占马自达中国市场销量的33%；而长安马自达销量为7.39万辆，占马自达中国市场销量的67%。
销量如此悬殊，马自达自然愿意把资源向长安马自达倾斜。
当然，除了销量，背后还有其他因素。根据公开资料显示，马自达持有一汽马自达40%的股份，话语权不如一汽。相较而言，长安马自达中外股比为50:50，马自达拥有更多发挥空间与话语权。
虽有遗憾，但这或许是三者最好的归宿，马自达也将彻底结束“南北内战”的自我消耗。
何以翻身？
只是，合并真的能救马自达吗？
在长安马自达的官网上，阿特兹以及CX-4已经纳入长安马自达的麾下。这意味着，长安马自达将充分发挥马自达的集中优势，在产品上定位互补，市场表现也理应1+1>2。
在渠道方面，有了一汽的加持，新长安马自达未来在渠道资源方面或将得到更多助益，同时还能节省相关成本开支。
但单纯的1+1，显然不足以打破僵局。
合并后的数据显示，新马自达的月销量仅仅只是勉强维持在1.5万辆，甚至还不如一汽丰田卡罗拉的单月销量。
其中，马自达3昂克赛拉更是占到了品牌销量的一半，月销量9000辆的它已是马自达最大的销量支柱。至于被寄予厚望的CX-5、CX-30等车型，月销量仅在1000-2000辆上下浮动。
这样的数据之下，马自达依旧徘徊在市场的边缘。
面对难以撬动的传统市场，新能源无疑是一条捷径。毕竟，相对于传统巨头的“大象转身”，小众车企的掉头更为容易。但这一步，马自达却犹豫了许久。
一直以来，马自达给所有人的感觉就是固执、任性。它不关心日新月异的时代趋势，也不关心能够获得市场份额的真实需求。尤其当汽车新四化热浪来袭时，马自达的反应仍然是慢半拍。
不过，如今的他早已没了任性的资本，为了“生存”，马自达开始向电动化妥协。
在今年的成都车展上，马自达在华首款纯电车型CX-30 EV完成亮相，新车搭载一台永磁同步电机，NEDC续航里程为450公里。
根据规划，马自达计划将于2025年前推出13款新能源汽车。从2022年到2025年，马自达依次引入搭载“创驰蓝天多样化·可扩展架构”的车型，将陆续在日本、欧洲、北美、中国、东盟地区推出5款混合动力车型，5款插电式混合动力车型和3款纯电车型，2030年之前将实现所有汽车电动化。
值得注意的是，为提升电动车的竞争力，马自达宣布转子发动机回归计划，计划2022年搭载于MX-30，用于电池供电。
“目前，马自达是唯一拥有转子发动机的车企。”有分析称，当其他车企因为油耗高，易磨损的原因放弃转子发动机的时候，马自达却迷恋其平稳性和高性能，给它分了一小块自留地。
这几年，业内一直在讨论，谁会是下一家退出中国的车企？马自达，显然正在努力走出“备选”名单。
