11月10日早间，美股盘后，蔚来发布了2021年第三季度财报：营收98.1亿元，同比增长116.6%；现金储备丰厚，达470亿元；净亏损8.3亿元，同比收窄20.2%；交付2.44万辆，再创新高。

公司预计第四季度交付2.35万-2.55万辆。2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型。按照规划，蔚来ET7将于明年一季度正式交付。

 

 

收入超预期、营业利润超预期、交付超预期……看似一片美好的数据之下，资本市场却给出相反的结果：周二美股收盘，蔚来跌近6%。

事实上，在小鹏、理想汽车纷纷成功闯关港股背后，蔚来二级资本市场表现不甚理想，区间股价跌幅达33%。

 

财报下的好

 

这称得上是一份优质的财报吗？

从目前财经媒体、投研机构发布的评述来看，这一次的财报数据大致是符合或者超出预期的，其中两大关键指标：营收、毛利整体向好。

作为主要的收入来源，汽车的交付情况决定蔚来的营收。财报显示，报告期内蔚来累计交付了24439辆车，同比增长100.2%，创造了新的季度交付记录，交付量连续6个季度保持正向增长。因此，第三季度蔚来汽车的总收入为98.053亿元，较2020年同期相比增长116.6%，与今年第二季度相比增长16.1%。

 

 

而汽车销售的毛利率则决定了蔚来的亏损情况。

财报显示，第三季度，蔚来的整车销售毛利率为18%，上一季度为20.3%，综合毛利率为20.3%，而上季度为18.6%。“这一变化主要是第三季度新能源积分销售收益和电池升级服务收益持续增加，维持了整车毛利率下降而整体毛利率增长的情况。”

在三季度电话会上，董事长李斌表示，第三季度蔚来新能源积分有20万分，随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分量会越来越多，相应的价格可能会下降。市场预估目前每个积分售价约为3000元，以此估算蔚来积分价值约为6亿元。

而与上季度相比，整车毛利率微降2.3个百分点，蔚来给出的原因有两方面：一是用户购车金融补贴增加导致汽车销售收入扣减；二是公司加快现有产品迭代速度，导致现有产品摊销折旧周期比原计划短，从出现单车摊销折旧成本的增加。

不过，对于整车毛利率，蔚来表示，年产达到30万辆后，可实现25%的整车毛利率目标。

 

 

事实上，为了实现这一目标，蔚来没少下血本。根据财报显示，该季度研发费用为11.93亿元，同比增长101.9%，环比增长35%。“从今年第四季度开始，公司在研发费用上的投入将会有一个较快速的增长。”

目前，蔚来旗下有多款新车在并行开发中。到2022年，蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台打造的车型，三款新车都将具备点到点的自动驾驶能力。

 

 

财报之下，不少机构持“看好”态度。

近日，有华尔街分析师预测蔚来在未来12个月内的潜在目标为61美元，较目前股价涨幅约52%。

德银也指出，蔚来管理层明年不会对其现有车型进行全面更新，但相信仍然可以与最具竞争力的德国豪华车型竞争，并上调目标价至70美元。按其预测，蔚来股价还能再涨75%。

 

现实中的难

 

财报数据，喜气洋洋；现实口碑，岌岌可危。

 

 

“3667辆，环比大跌65.4%。”对于蔚来而言，这份10月成绩十分不正常，如果不是出自官方平台，也许有人会跳出来直言，蔚来被抹黑了。

但曾经新势力的“领头羊”终究掉队了。这次惨败，让蔚来从新势力销冠直接坠落至第五，排名前四的分别为小鹏、哪吒、理想、威马，数据为10138辆、8107辆、7649辆、5025辆。在主流造车新势力中，蔚来与零跑双双垫底，其中零跑交付了3654辆，两者只有13辆的差距。

对于“断崖”式下跌，官方是这么解释的：从9月底到10月中旬，蔚来对合肥制造基地进行了产线升级，由此停工了半个月。

 

 

“10月份的销量其实是非常出色的，可以用创纪录来形容，达到了历史新高。因为工厂在改建升级，仅仅满负荷运转了10天。车造的少，所以交付少了。”蔚来联合创始人秦力洪表示，此次的生产线改造目的之一就是兼容ET7准时上线。

随着工厂改建升级工作的完成，蔚来首款轿车ET7将在明年一季度投产，而江淮蔚来合肥工厂的总产能也将实现2倍增长，达到30万辆。

种种话术之下，无不表述着，销量暴跌只是暂时的。但事实上，从第三季度开始，一直领先的蔚来就频繁出现“掉队”迹象。

扉旅汽车查阅数据显示，今年1-9月蔚来累计交付量的同比增速几乎处于蔚小理中垫底的水平。今年7月的月交付量就曾被小鹏汽车和理想汽车超越，8月，仍位列“蔚小理”末尾。

放眼2021年，蔚来的“大哥”宝座几乎不保。今年前十个月小鹏累计交付量已突破十万，而蔚来仅有小鹏的七成，很难在接下来的两个月时间赶超。

 

 

然而，困扰蔚来汽车的远不止销量下滑，还有“饭圈”的崩塌。

“如果你在购买一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新的生活方式的门票。”

在汽车圈，蔚来一直说自己是一家用户企业，经营逻辑是蔚来对车主好，车主自然对蔚来好。早期，这个逻辑成为了蔚来翻身的有力武器：2019年四季度，当时蔚来现金储备不超过10亿元，8000多位车主为了帮蔚来挺过难关，冒着未来没有售后的风险付款提车，让蔚来得以获得足够的现金流；在今年年初的NIO Day上，李斌向媒体透露，蔚来老车主推荐带来的订单，在蔚来的销量中占比超过6成。

李斌曾直言，“在蔚来最艰难的时候，是我们的用户拯救了蔚来。”

 

 

但水能载舟，亦能覆舟。

不管是今年8月那起自动驾驶事故风波，引发的“车主联名信”，还是近期因异地加电后车内出现呕吐物、蔚来车主索赔20万等事件，“用户”逻辑似乎出现了反噬，网络上甚至出现了“蔚来邪教”的调侃。

“这本就是一把双刃剑。”有业内人士指出，随着用户规模的提高，蔚来的用户服务，势必力不从心。秦力洪也曾坦陈，“面对一个不断扩大的群体，我觉得保持蔚来服务的品质和社区的福利，是很困难的事。”

 

 

但这会是一道无解题吗？事实上，不管是销量下滑，还是营销翻车，能拯救蔚来的只有产品的坚挺。

“曾经有多么无限的趋近死亡，现在就有多大的动力向死而生。”蔚来的爆发力，市场仍在期待。