汽车市场的年末收官之战广州车展新意寥寥,这让电动化对决升级的势头显得格外抢眼。

扉旅汽车发现,在广州车展24万平方米、15个展馆中,自主品牌和有外资背景的大鳄都拉开了阵仗,不少于24家车企、30款新车主演了这场2019年末的电动化终极对决。

 

 

随着补贴的退坡和充电设施不完善、事故频发、保值率偏低等问题陆续浮出水面,曾经一路高歌猛进的中国新能源车市早就被按下了“暂停键”。如今,新一轮汽车电动化之战对决升级,虎视眈眈抢食市场的大鳄是否能够无往不利,自主品牌又该何去何从?

 

门口的“野蛮人”

 

抢占中国电动市场的枪声早已打响,但在这届广州车展上,大鳄入局的势头更加猛烈,颇有“野蛮人”之势。

 

 

奔驰和奥迪一马当先。早在广州车展前夕,奔驰和奥迪旗下纯电动SUV就已先后上市,作为今年豪华品牌中最重磅的两款纯电SUV,奔驰EQC和奥迪e-tron甫一面世就引发躁动——C端用户时刻关注,B端竞品忙着对标。

丰田旗下高端品牌雷克萨斯的首款纯电动新车UX300e也引发了关注。此前的东京车展,雷克萨斯刚刚发布纯电概念车型LF30,宣告雷克萨斯“走向电动化”,这次选在广州车展发布首款纯电车型,逐鹿中国纯电动车市场之心显而易见。

车型的亮相不能构成“野蛮人”的法宝,但渠道可以。

此前,一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理孙惠斌表示:“出行方式的全面电气化,是一个完整而庞大的工程,只靠一两款电动车产品,并不足以全面消除用户焦虑,保证用户在安全、品质、服务等各个维度都获得媲美或超过传统燃油车的全新体验。”

话锋一转,孙惠斌轻描淡写间底气十足:“在主要城市,奥迪车主在十分钟车程内就能找到充电桩。”

 

 

奥迪在华经营多年,这样的底气自然来自其庞大的经销商网络。扉旅汽车援引媒体报道称,“年内能够销售奥迪e-tron并提供售后服务的经销商约有130家,到2020年,e-tron的销售和售后将覆盖大多数奥迪经销商。”奥迪的经销商不低于530家,在势必率先普及汽车电动化的一线城市尤为密集。

奔驰当然不会示弱。奔驰强调,“在华推广电动化产品时将充分发挥经销商伙伴的作用。”据悉,奔驰将在EQC销售及售后城市先期提供奔驰智能充电站网络,铺设建立带有品牌标识的梅赛德斯-奔驰充电站,并计划在全国范围内52个城市中的经销商网络中遴选约200家授权经销商,逐步铺设奔驰充电星驿站。

这样的经销商网络,足以让采用直销模式的电动大佬特斯拉感到胆寒,土生土长的自主品牌想必也嗅到了危险的气息。

 

“在天气变冷的同时,狼来了”

 

面对这样的攻势,有媒体如此形容自主品牌车企电动化的处境——这无异于“在天气变冷的同时,狼来了。”

但巨头的电动化之路也不是一帆风顺,宝马就是最好的例子。宝马i系列项目2007年启动,2013年首款量产车宝马i3上市,比奔驰和奥迪的首款纯电动车早了5年。可惜的是,自2013年至2019年8月,i3全球销量仅为15.9万辆,近日宝马也已对外表示——i3不会再有下一代车型,i8将停产。前宝马集团董事长兼CEO NobertReithofer称,发展纯电动i系列可能会使宝马损失高达数十亿欧元。

 

 

续航低是宝马纯电动车滑铁卢的主因,除此之外,巨头攻坚纯电动仍有后顾之忧,成本控制就是迈不过的门槛。

普华永道研究表明,到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。在今年的法兰克福车展上,不少车企巨头表示未来将把重心放到电动车等新技术领域,目的是为了寻找盈利来源。然而,新领域投入需要大量资金,加之市场疲软等因素,宝马、奥迪、戴姆勒等一众巨头必须为利润下滑做好充足的准备。

大鳄“触电”未必新生,宝马滑铁卢的5年恰好是自主品牌发力的5年,这样的结果或许能够能成为自主品牌的一针安慰剂。但血淋淋的抢食已经开始,安慰剂药效短暂,洗牌不可避免。

 

 

在这场对决中,越弱势的品牌越会被率先淘汰,对于路在何方,或许除了“技术、技术,还是技术”之外,业内也尚未形成明确定论。

扉旅汽车查阅相关研究报告显示:“对于新能源车行业来说,在经历了产业化之后,下一条路在何方没有定论。目前,只有顶层设计者加强管理、完善监管机制,树立消费者对于新能源车产品的信心才是重中之重。另外,在新能源领域绝对不可以把车当成一辆电动车来打造,电动化只是车的基础,只有将网联化、智能化、共享化协同整个行业的资源,才能找到最后的出路。”

2019年的中国电动汽车市场走过了诸多考验,2020年依旧会是充满挑战的一年。没有大鳄“生而主流”的优势,那么,自主品牌似乎更应该早做筹谋。