2024年,车市价格战硝烟再起。

合资市场成为了这一轮战火的主要阵地,热门品牌轩逸雷凌卡罗拉成为了靶心,而本就小众的品牌也再次被敲响了警钟。长安马自达就属后者。2023年,全年累计销量为88662辆,环比下滑14.77%,相比巅峰时期的30万辆只剩下不到1/3。

 

 

一代神车风光不再。

前卫的设计、出众的性能、一抹魂动红,让马自达在中国市场俘获了一批死忠粉。然而,时过境迁,冷冰冰的数据摆在眼前,当下的年轻人,早已不知马自达情怀为何物。

复盘近年来马自达在国内的销量,处处透着悲凉。

扉旅汽车查阅数据显示,自2017年在华首次突破30万辆之后,2018年马自达就走起了下坡路,其中2019年的跌幅高达16.37%。2020年,马自达销量再度下滑5.79%至21.46万辆,较巅峰期锐减近30%,其市场份额更是低至0.8%。

2021年,马自达在华两家企业“合体”。一汽马自达退出,旗下所有产品“南下”,并入长安马自达,寻求1+1>2。可惜,这并没有扭转马自达在华的发展势头。2022年,中国市场成为马自达在全球范围内销量下跌最大的市场,跌了41.2%。

如此局面,却并未激起太多的“浪花”:多年来,小众的定位、“执拗”的品牌经营理念、偏弱的产品竞争力和高昂的价格,都在将马自达一步步推向深渊。

 

 

总有人调侃,别人的市场是被蚕食的,而马自达的市场是被自己断送的:它不关心日新月异的技术发展,不关心能够获得市场份额的真实需求。

众所周知,马自达一直以创驰蓝天技术为傲,即便在涡轮增压已相当普及的当下,仍几近固执地采用自然吸气,以及搭配的6AT变速箱,虽然有不错的操纵感,但与当下竞品的技术相比,已很难与先进沾边。

但这并不影响马自达对内燃机的痴迷,早期马自达还官宣:为了专心闭门造车,到2023年之前都不推出新车型。而这在当前车市更新迭代飞快的情况下,无疑是给自己断送后路,缺少全新车型的加入,仅靠南北马自达合并后渠道的整合,想要实现销量的上涨,可能性几乎为零。最为关键的是,在新能源汽车已经开始席卷全球车市的今天,马自达同样没有多少存在感,电气化车型也迟迟没有入市。

产品匮乏,频发的质量问题也在一点点打消马自达“小而美”的愿景。

近年来,深陷“异响门”的阿特兹,被消费者大量投诉,而且多次登陆汽车质量投诉排行榜榜首,虽然相比于发动机漏油、变速箱抖动等核心部件问题,异响对于车辆性能的影响微乎其微,但马自达方面也一直找不出解决方法。此外,昂克赛拉、马自达CX-5同样也存在比较严重的品控问题,比如中控仪表台开裂、导航屏幕开胶、漆面起泡开裂、座椅故障、后视镜故障等问题。

 

 

随着竞争日渐白热化,不断有车企退出中国市场,没有人希望马自达是下一个。

好在面对节节败退的局面,马自达也学会了“变通”:

不仅学会了制造话题博流量,找来梁家辉来代言MAZDA CX-50,以“塞车”梗世纪大和解,为车圈贡献了一个营销典范。

同时,马自达还打破了此前“从不降价”的传统。遥记时任马自达中国董事长渡部宣彦先生曾指出:马自达将不参与价格战,希望通过价值营销,让消费者理解我们汽车产品的价值,来确保我们的销量。

然而,去年8.99万元起步的昂克赛拉、12.58万元起步的CX-5……

“直降3万,低于国产车。”没有人想到马自达会以如此巨大的魄力和勇气,换取留在牌桌上的机会。不过,营销的热度和以价换量的策略,均非长久之计,想要站稳中国市场,电气化转型成为关键考核点。

 

 

对此,马自达也在不断进行更新和改进,以适应市场需求的变化。

产品上,CX-50行也混动版,从官宣到发布预售仅7个月时间,成为长安马自达敲开电动赛道的“敲门砖”。

规划上,马自达宣布将在2023年年底和2025年年底之前推出两款在中国开发、生产的新能源车型,并将提供纯电(BEV)和插电混动(PHEV)的动力选项。在此之前,马自达也宣布与长安汽车建立全新的合作模式,共同推进新能源车型的开发。此外,长安马自达还与梧桐车联、中科创达等智能化公司的合作,补齐智能化短板。

 

 

种种动作之下,足以窥见长安马自达的“追赶”,但在如今残酷的市场中,补课只是第一步,在电气化时代,热销的产品依旧是考验生死的内核。