一则讣告，将蔚来拖进了至暗深渊。

讣告指出，2021年8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能（NOP领航功能）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。由此，蔚来被推上了风口浪尖。

虽然该事故还没有出来调查结果，但关于蔚来的流言越来越多。

 

是谁在惹祸？

 

这已是15天内蔚来的第二起致死事故。

 

 

7月底，一台蔚来EC6在上海浦东碰撞石墩后起火燃烧，很遗憾驾驶员在事故中不幸罹难。图片显示，新车停在马路中间，车辆前机舱燃起熊熊大火，前排驾驶舱几乎完全烧毁。

在本次事故中，驾驶员也不幸遇难。

对这两起事故，蔚来相关负责人都表示，“NOP不是自动驾驶，目前事故正在调查阶段。”

一时间，NOP成为了“此地无银三百两”。

 

 

在林文钦治丧小组成员郑先生看来，蔚来ES8及其NOP辅助驾驶功能是导致林文钦死亡事故发生的直接原因，NOP未能识别前方公路养护车导致追尾。

有媒体公开了蔚来App中记录该事故车发生事故之前的行车数据，数据显示当天共有三段行驶记录，离事发最近一次的驾驶里程为85公里，历时113分钟，平均速度为45.1公里/时、最高速度为114.6公里/时。

在这总计85公里的行驶里程中，车主使用NIO Pilot的里程为72公里，占总里程的84.7%，行驶时长48分钟；车主使用领航辅助功能的里程为68公里，占总里程80%，行驶时长44分钟。在事发前的行驶过程中，当事人急加速1次，并未出现急减速的行为。

该数据也再次印证了蔚来NOP状态时没有检测到前方路障，以至于没有紧急制动造成事故。

 

 

扉旅汽车查阅公开资料显示，蔚来的NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能发布于去年9月份的北京车展上。

蔚来方面称，NOP是“导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合”，在此基础上，蔚来汽车可以完成巡航定速、车距保持、转向辅助、选择最优车道、自动驶离主路等操作。

技术方面，蔚来的NOP系统使用的是毫米波雷达+摄像头的组合方案。具体而言，蔚来ES8采用NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，拥有1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

蔚来创始人李斌曾在2021年第二季度财报电话会议上透露，NIO Pilot的选配率已经超过80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点的毛利。

种种话术之下，无不营造出蔚来在自动领域的先进。

不过，在事故发生后的第一时间蔚来向媒体强调：NOP领航辅助不是自动驾驶。

对于该解释，网络上讨伐声一片，"买前是自动驾驶，出事是辅助驾驶。”

有观点认为，无论蔚来还是其他智能车企，都对目前智能行驶技术的缺点谈及过少，很多人并不知道蔚来的NIO Pilot系统无法识别雪糕筒（路障），以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。

 

 

不过，该观点却遭到了蔚来车主的反驳。

8月18日，蔚来车主对NOP以及NP发表联合声明。据悉，目前已经有500人参与联合声明。

车主联合声明表示：“我们清楚知悉目前蔚来公司的NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

据悉，该声明需要车主填写车型和蔚来App昵称才可接龙。

“从讨伐到声援，暂且不论宣传话术是否引发误导，不变的核心还是NOP‘闯祸’了。”有业内人士如此总结。

 

行业内卷严重

 

故事，最终演变成了事故。

自动驾驶，已经成了造车新势力们讲故事时绝对绕不开的主题。

如今，造车新势力早已度过了最艰难的岁月，尤其是2021年，随着销量提升，已经逐渐开始拥有更大的品牌、资本话语权，而自动驾驶无疑成为其背后最大的推动力，也是下一步彼此之间竞争的主战场。

然而，所谓的“自动驾驶”距离我们还很遥远，正如特斯拉创始人马斯克本人所说：“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”

 

 

虽然，技术远未成熟，但这并不影响车企们乐此不疲地向消费者讲述自家自动驾驶技术的美好。

比如小鹏此前的官方宣传视频中，就非常直观地告诉消费者，开启NGP功能后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。而蔚来副总裁沈斐的微博中，也曾提到使用其自动辅助驾驶功能可以“放心地边吃东西边开车”。

但这样的“过度”宣传显然会给用户造成了巨大的误导倾向。“现阶段，怎么敢把自己的性命交给一个机器呢！”有网友如此评论。

 

 

但这种模糊夸大的宣传，在造车界长期并广泛存在。

按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。简单来说，在L1、L2、L3等级上，驾驶员依然是占据主导地位，直到L4、L5，车辆控制权才由自动驾驶系统完全所有。

而目前，绝对大部分车企的产品，都在L2级或者L2级以下，尚属驾驶辅助，但众多车企对“自动驾驶”的宣传却不止于此。

在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，比如蔚来、小鹏选择用类似“NOP“、“NGP”取代，或者部分车厂使用“L2.5级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”这样的字眼。

这样的传播让车企找到了营销卖点，也建立了科技人设，但对于消费者而言，面对这些炫目的话术，很容易对汽车功能产生误解。而误解之下的代价，很可能就是生命。

 

 

行业内的内卷，促成了市场下的激进。

有媒体抨击认为，目前的造车新势力车辆陷入同质化，无法给用户带来新鲜感，电池需要外包而制造也以代工的居多，所以只能要么在智能化和车载系统上做文章，要么在低端化主打性价比上做文章。“如果安全性能无法保证的话，造更便宜的电动车去模仿特斯拉抢低端电动车的市场会更加危险。”

有效竞争可以促进技术快速迭变，但无效内卷只会越走越偏。