1月13日，中汽协发布《2019年汽车工业经济运行情况》。

数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

受补贴退坡影响，在我国大力推广新能源汽车十年后，新能源汽车年产销首次出现负增长。

 

 

扉旅汽车发现，虽然新能源汽车市场迎来十年首降，但对于前路如何，各市场主体普遍持相对看好的态度。

在1月12日结束的2020年中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示：“新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。”

对于这一观点，苗圩进一步阐释：“2019年，受宏观经济压力较大、国五燃油车降价挤出效应、相关支持政策退坡等多重因素叠加影响，我国新能源汽车产销出现下滑，但全年产销仍超过120万辆，保持全球领先地位。而且，自11月起产销量已逐步恢复到补贴退坡前的平均水平，呈现出向好迹象。”

“当前，我们拥有最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系、最完善的政策支持体系，成长出一批具有国际竞争力的优秀企业，长远看，我国新能源汽车产业已具备较好的规模效益优势和发展环境。”苗圩表示。

比亚迪股份有限公司董事长王传福也表示乐观：“从去年下半年开始，新能源汽车行业在驶入深水区的过程中，碰到了一些激流险滩，遇到一些波澜浪花，出现了一些深度调整，导致全年整体产销量没有达到预期目标，但这并没有改变、也不会改变新能源汽车行业向前的方向。”

 

 

“行业增长的内生动力依然显著。先看行业数据，有两个时间点出现了翘尾效应，2018年12月和2019年6月，新能源乘用车分别销售了22.5万台和15.2万台，环比大幅增长。如果市场不被提前透支，月销量曲线能更平缓些，去年整体销量其实还是有增长机会。”王传福表示。

有人是真乐观，也有人颇有打碎牙齿混血吞的架势。比如蔚来汽车的李斌，又说了一句名言——“再难最多和蔚来一样难。”

 

 

李斌表示：“从7月份开始，补贴退坡以后大家压力确实都很大，我们7月份只交了800多台车，压力非常大，到了8月份开始逐步上涨。整个行业五连降，但我们实现了五连涨。蔚来挺难的，一直有各种负面消息，但是我们在面临这么多负面消息情况下还能五连涨，说明这个行业还是非常有希望的。再难最多和蔚来一样难。”

十年首次负增长之后，难不难不是重点，重点在于，下一个十年，中国新能源汽车到底该凭借什么走下去。

 

 

与部分市场分析人士鼓吹的市场驱动时代已经到来不同，国家信息中心副主任徐长明直言：“我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段，要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。”

徐长明表示，现在自主品牌里盈利状况好的有两个企业，一个是吉利、一个是长城。吉利2017年、2018年单车利润9000元，长城单车利润5000元。25%的渗透率意味着3辆传统车对应1辆新能源汽车。如果一个新能源汽车亏10000元，汽车企业都是难以承受的。仅靠传统车赚的钱来弥补新能源，实现渗透率25%的预期目标是相当有难度的，要想实现，需要有相当力度的替代补贴政策，如充电设施补贴、用电补贴等。