逆势涨价的小鹏汽车，谁买？

在最新一轮车企降价潮中，小鹏选择逆势而上。

3月10日，小鹏发布了“涨价”的全新P7i车型——售价区间为24.99万元-33.99万元。

作为中期改款，相较于老款P7车型（20.99万元-24.99万元），新款P7i的起售价不仅没任何的下降，反而是涨了4万元，甚至比特斯拉 Model 3 的入门价格（22.99万元）还贵了2万。

对此，不少网友纷纷留言，“在这么卷的大环境下，还坚持25万起步，真的是太刚了”、“这算是生死存亡的一款车，咋还端着呢”、“定这个价，是不想卖了？”

事实上，如今的小鹏汽车，几乎沦为新势力的吊车尾。

作为造车新势力的第一梯队，小鹏发展势头迅猛，是蔚小理中第一家实现总交付超过二十万辆的新能源车品牌。在过去很长一段时间内，无论是在资本市场还是销量占比上，小鹏都风光无限。

2021年是小鹏的“高光时刻”，这一年小鹏卖出去9.8万辆车，同比增长超360%，领跑一众造车新势力。但到了2022年，小鹏开始掉队，交付量下滑，全年交付仅有12万辆，不仅被哪吒、理想和蔚来超越，与曾豪言的“2022年销量确保25万辆，冲击30万辆”目标也相差甚远，在新能源乘用车市场排名下滑到第 12 位。

今年前两个月，小鹏交付量只有1.12万辆，同比下降超过40%，而蔚来和理想同期分别交付了2.07万辆和3.18万辆，差距被大幅拉开。

交付量不断下滑，业绩也充满“危险”信号。

扉旅汽车查阅财报显示，2022年第三季度，小鹏汽车营收68亿元，环比减少8%，连续第三个季度下降；净亏损为近24亿元，换算过来，差不多每卖一台车就要亏8万；现金储备为401亿元，比上一季度的减少12亿元；毛利率为13.5%，在造车新势力中排名垫底。

而小鹏不断掉队的直接原因，源于卖不动的产品。

众所周知，小鹏P7是小鹏汽车过往的支柱车型，在最鼎盛的2021年，累计交付量超过6万辆，占小鹏汽车全年总交付量的62%。但由于P7上市时间较早，随着时间流逝，也不可避免的走入产品生命周期的尾声。

为了减少对P7的依赖，小鹏在2021年下半年推出了P5，主打25万元以下的下沉市场，但是市场反应冷淡，也并未给小鹏带来太多增量。数据显示，P5在2022年6月创出5598辆的销量高峰后便不断下滑，到2023年1月只有1389辆。

最值得一提的是“翻车”的小鹏G9。彼时，小鹏汽车将其称之为“50万以内最好的SUV”，并寄予了品牌销量向上的期望。

但由于选配逻辑和高价低配的市场策略，G9一上市便引发舆论风波，发布会后48小时内的“改配调价”也创出了车市纪录，此前盲订阶段下单的消费者纷纷退订。尽管后来小鹏采取了一系列补救措施，但依然起色不大。2023年1月，小鹏G9共计交付2249辆，远低于其他厂商，换代车型未及预期。

在G9上市失利后，小鹏也意识到了危机，便开始主动“求变”，进行深层次的内部组织结构调整。

从去年10月起，小鹏汽车先是成立了五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，何小鹏亲自担任产品、技术、战略委员会主任，三大平台的负责人也直接向他汇报。今年1月，小鹏还聘请了长城汽车原总经理王凤英出任其总裁一职，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。传统车企与造车新势力的碰撞，让市场期待有更根本的改变发生。

“自从王凤英加入小鹏之后，可以见到小鹏整体的执行力有了显著的提升，从小鹏P7改款曝光到正式上市其实也不过是一个月左右时间，完全还在年初汽车销售的窗口期内。”