进入2021年，吉利“大动作”不断。

近日，有消息称，吉利汽车计划成立一个新实体公司，探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式，这有别于电动车和油车一起销售的行业惯例。

 

 

据悉，新公司名称或为“Lingling Technologies”，主要用于管理基于SEA浩瀚智能进化体验架构生产的车型、旗下领克品牌基于SEA打造的电动汽车，以及几何电动汽车等。新公司将完全独立运营，不受油车部门管辖，拥有独立的销售团队，并融合直营和经销商两种销售模式，有助于公司对定价、订单和库存进行直接控制。

 

加码新能源

 

一则 “新计划”，证实了上述消息的可靠性。

2月20日，吉利集团创始人李书福对外透露道：“吉利在总结过去的基础上已经形成两个蓝色吉利行动计划方案，分别是蓝色吉利行动计划一、蓝色吉利行动计划二。”

计划一：主攻节能与新能源汽车。包括混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力，以及小排量节能汽车；其中90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。

计划二：则主攻纯电动智能汽车。组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

而“两个蓝色吉利行动”计划的拟定，也意味着吉利汽车正式将纯电动汽车进行战略升级。

 

 

实际上，“蓝色吉利行动”在吉利内部并不陌生。

早在2015年，吉利就启动了“蓝色吉利行动”，决心进军新能源汽车市场，其目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比35%。彼时的吉利坚信，用5年时间，吉利定会从传统汽车向新能源汽车彻底转型。

但到了2021年，这个目标还未实现。数据显示，2020年，吉利全年销量为132.02万辆，夺得中国品牌乘用车销量第一。但在新能源车领域，销量仅为6.81万辆，同比下降66%，在总销量中仅占5.16%；今年1月，吉利汽车总销量为15.6万辆，其中新能源汽车销量为0.42万辆。新能源整体占比不足3%，与预计的90%目标相去甚远。

不仅如此，乘联会2020年新能源车销量排名显示，销量前十的车型中，吉利旗下品牌均未上榜。其中，被寄予厚望的新能源高端品牌几何全年销量仅10328辆，不及造车新势力企业一个月的销量。近期，更是传出极星首款车型Polestar 1因产品定位、市场销量不佳而即将停产。

而这一系列 “尴尬”数字，直接宣告了2015年的“蓝色吉利行动”失败。

“‘蓝色吉利行动’计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是。在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”

李书福将蓝色吉利战略的失败归结为外部因素，即客观因素。但与之形成对比的是，同期，特斯拉销量近50万；上汽新能源汽车销量32万辆，夺得国内新能源汽车市场销量冠军；比亚迪新能源汽车销量近19万辆。

 

 

根源，或许还出自于内部。

当前在吉利汽车版图中，吉利品牌、领克品牌都有相应的新能源车型。此外，还有纯电动子品牌“几何”、低端定位的“枫叶”、与沃尔沃汽车合资设立的高端电动汽车品牌“极星”、与戴姆勒设有合资公司生产的品牌“smart”等。

而过多的品牌，并未获取相应的市场，长期杂乱无章的打法，使“内斗”成为品牌主旋律。以帝豪新能源系列和几何系列为例，数据显示，前者的售价区间为10.99-15.99万，后者为12.98-19万；除了售价相近之外，几何A与帝豪EV同是紧凑型、几何C和帝豪GSe同为紧凑型SUV。

除了内耗，产品核心技术缺失则是根本桎梏。

有业内人士指出，吉利的PMA和PE、FE和GE等平台，看似是纯电动平台，实则已变成了燃油车及“油改电”等车型的研发平台，严重滞后于当下的发展节奏。“长期依托‘油改电’战略，不仅没有帮吉利抢下更大的蛋糕，反倒是让市场对其转型的决心和技术水平产生了质疑。”

不过，打脸的成绩并未使其按下暂停键，“蓝色吉利行动”的再度来袭，也开启了吉利新能源的二次创业。

 

不会沦为代工

 

“我们既要自我革命，更要联合革命，我们一定要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，打造产业链新优势，扩大生态圈新朋友，孤军奋战，单枪匹马很难赢得这场战争。”

进入2021年，吉利的频频出手让汽车业为之侧目。

 

 

1月11日，吉利宣布与百度达成战略合作，双方将共同组建智能电动汽车公司；两天之后，吉利宣布牵手富士康，成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务；

1月19日，吉利再次宣布与国内互联网巨头腾讯战略合作；1月29日，吉利则发布了与Faraday Future（FF）签署框架合作协议的消息，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

在这些合作中，“代工”、“技术平台”成为了高频词汇。

 

 

据悉，去年9月，吉利发布新一代纯电动平台，即SEA浩瀚。按照吉利官方说法，该架构总投入超过180亿元，历经四年，基于平台所研发的电动车续航里程可大幅提升至700公里，动力电池20万公里内无衰减。

吉利希望将SEA浩瀚打造为更为开放的架构，进而同步推出SEA OS整车智能开发系统。 “基于SEA OS系统，不仅传统意义的供应商会成为我们的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”

不过，针对不断的跨界合作，吉利沦为代工厂的质疑声也在圈内不断发酵。

“这些合作都是为了汽车。”在李书福看来，汽车不仅仅是一个交通工具，而是一个智能移动终端。这个智能移动终端就需要空中的服务，也就是卫星和5G、6G；需要地面的服务，如充换电站；以及需要区块链技术的支持。

此外，他也明确表示：“吉利不会为人家代工，是富士康要为人家代工生产汽车，百度是想造智能电动汽车。吉利是支持方，帮助他们实现理想”。目前，吉利正尝试在从一家传统汽车公司向科技出行公司转型。

 

 

只不过，当吉利再度 “调头”进入电气化赛道，留给他的机会还有多少？

如今很多人认为，今天的世界汽车产业与当年的手机一样，新造车势力就是苹果，传统汽车公司就是诺基亚。

对此，李书福则表示，汽车产业转型是一项新事物：“最终鹿死谁手，还需要时间的检验，好戏还在后头。”