沉寂了许久的雷诺忽然又掀起了波澜。
而风浪的主角不再是东风，而是江铃与吉利。
近日，江铃雷诺的首款新能源轿车“羿”全面曝光，另一方面有传闻爆出雷诺正在寻求吉利的帮助，以便自己生产燃油车。
或许很多人没有想到，雷诺再次回到中国消费者的视野，是以积极备战新能源赛事的选手身份出现。
这是一次告别，也是一场承诺。
故事的开端，源自雷诺踏上中国市场的那一刻。两者的缘分，始于1993年。
彼时，雷诺与三江航天合资成立了三江雷诺汽车，以商用车为主，首款车型为雷诺塔菲克。但由于成本居高不下，雷诺首次进入中国市场试水便以失败告终。
当它二进宫和东风合资做乘用车的时候，已经是2013年；到建厂完成正式开始国产，都已经是2016年的事了。
“高开低走”成为了未来故事的主要脉络。
根据扉旅汽车梳理数据显示：2017年，东风雷诺销量年销7.21万辆，增幅高达140%；2018年，东风雷诺提出全年9万辆的销量目标，最终销量仅为5.01万辆，同比下滑30.6%；2019年全年销量仅1.7万辆，同比下滑17%；2020年第一季度，东风雷诺的销量仅为672辆，营业利润为-2.29亿元。
连续三年走低后，2020年4月，东风集团在港交所发布公告称，由于东风雷诺经营状况堪忧，雷诺将持有的50%股份转让给东风集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
然而，仅仅6年时光，显然不是任何车企想要的结局。
事实上，从东风雷诺退出后，雷诺在中国还有3块业务：易捷特（与东风、日产合资的新能源公司），华晨雷诺（金杯、华颂等轻型商务车公司），以及江铃新能源（顾名思义，主攻新能源）。
根据雷诺计划，舍弃燃油乘用车业务之后，它将聚焦于电动汽车和轻型商用车两大业务。其中，轻型商用车业务将通过华晨雷诺金杯开展，电动车业务将通过易捷特和江铃新能源开展。
尽管相比乘用车市场的趋冷，目前的中国轻型商用车市场确实更“保温”，但雷诺想要在商用车江湖占有一席之地，也绝非易事。
今年6月，一则“华晨雷诺金杯面临解体的风险”的传闻在市场上不胫而走。
“反正公司目前情况就是不太好。”“好多人都走了，长城汽车接收了不少华晨雷诺金杯的人。”有内部员工如此阐述。
从2017年成立至今，华晨雷诺已走过三年多的时间。但这三年里，华晨雷诺的发展并不十分顺利。虽然还拥有金杯汽车的底蕴，但华晨雷诺成立以来年销量逐年下滑。
数据显示，自2018年起已连续三年出现下滑态势，在2020年，华晨雷诺的销量仅为2.3万辆，同比下滑42.8%。
显然，新能源成为了雷诺在华的唯一“救命稻草”。
据悉，雷诺作为欧洲电动车的巨头，拥有欧洲电动车市场五分之一以上的份额和三分之一的保有量，其主打的ZOE连续多年获得欧洲电动车销冠，2020年以99261辆的佳绩，领先ID.3与MODEL 3再次夺得冠军。
而对于中国新能源车市场，雷诺也充满了野心。
早在2019年7月，雷诺集团就通过增资10亿元人民币，正式成为了江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。目前，雷诺的纯电动车已经在中国市场开始发力。
近日，雷诺江铃首款新能源智电轿跑GSE（中文名为“羿”）成了车圈热点，新车将于近期开启预售。只是，新能源赛道上，雷诺能否在华扳回一城？
如今，国内新能源市场早已成为一片红海，而羿潜在的对手如几何A Pro 、比亚迪秦PLUS EV、广汽AION S Plus等，早已抢占了一定的市场份额，晚了一步的雷诺江铃自然少不了一场硬仗。
而在燃油车市场，雷诺似乎仍存念想？
近日有消息称，雷诺欲寻求吉利的帮助，希望借用后者的CMA架构来生产燃油车。
所谓CMA架构，是由吉利与沃尔沃联合打造的、面向全球工业4.0的产品诞生体，具有高度灵活性和可扩展性，覆盖从A0-B级车，两厢或三厢车定义开发，并涵盖传统能源和新能源动力系统，支持HEV混动、PHEV插电混动系统。
有分析指出：如今，由于雷诺和日产的关系有丝微妙，估计没办法用CMF平台了。而CMA是雷诺目前能够找到最适合自己的先进造车架构，并且在沃尔沃的技术背书之下，该架构产出汽车的安全性能，能满足并高于中国、欧洲、美洲地区的碰撞测试标准。
“雷诺正在重新调整其在华业务布局，与吉利合作或是想借燃油车的收益发展新能源汽车。”业内人士表示，这是一场双赢的交易。吉利汽车在产业链方面有优势，能够对雷诺在中国市场的持续发展提供帮助。而雷诺汽车作为全球知名品牌还是有一定的底蕴的，能够帮助吉利在全球市场发力。
不过，截止目前，雷诺与吉利双方均未就此事公开发声。
一切充满未知。
雷诺CEO Luca De Meo曾表示，一家没有中国业务的汽车制造商就像一张没有腿的椅子，这是世界上最重要的市场，雷诺需要考虑如何实现这一目标。
只是，屡屡将其品牌效应消耗殆尽后，“如愿归来”的雷诺又会有多少人为此买单？
