一场为了销量而展开的“价格肉搏战”，依旧没有熄火的苗头且愈演愈烈。
2025年第一天，多家车企陆续启动新一轮限时优惠活动，车市开年即直面竞争。
据统计，包括比亚迪、特斯拉两大新能源巨头，长安、吉利、奇瑞等传统车企，“蔚小理零”在内的新势力，以及一汽-大众、广汽丰田等合资车企，全部在过去一周以新的政策加入促销阵营，包括限时直降、现金红包、国补地补政策兜底，权益加码，幅度大多在万元以上。
然而，贯穿了车市两年多的价格战，究竟还有多少“威力”，血拼抄底的汽车市场又该卷向何方？
汽车行业的“价格战”一旦开打，似乎就很难停下。
在销量与利润之间考量，身处“淘汰赛”的关键阶段，没有一家品牌心甘情愿让出市场份额。
2023年初，特斯拉率先开启降价举措，打响价格战的第一枪，在华的众多车企纷纷被卷入其中，无论是电车还是油车，国产车企抑或合资车企，无一能够幸免。同时，不断加码的价格战也让B级车整体跌入20万元以内，C级车整体跌入30万元以内，打破了多年来的价格底线。
不可否认，车企“限时钜惠”的确是冲刺销量的一种有效手段，但此操作多了，其产生的负面效应也远超预期。
当下，硝烟弥漫的“价格战”，正在摊薄汽车行业的利润。
扉旅汽车查阅数据显示，2024年前11个月，汽车行业营收超9.4万亿元，同比增长3%，但利润降至4132亿元，同比下降7.3%，销售利润率仅为4.4%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率水平，汽车行业仍偏低。
具体到企业端，盈利情况也不乐观。智界R7上市时，余承东就提到“卖一辆亏3万”。新势力中蔚来自成立起就连年亏损，在2018年至2023年这六年间累计亏损达到了866.3亿元，去年前三季度，蔚来的净亏损也已经达到了152.9亿元人民币，总亏损已经超过了千亿。更有甚者，被挤下牌局：2024 年，高合、合创、哪吒等多家新势力车企先后传出经营状况不佳的消息，命悬一线。
此外，过度的价格战，伤害的不仅仅是企业，也是消费者的利益。最典型的莫过于，刚提新车的车主们，没几天就碰到了降价好几万的官方消息。在最近一两年，这种情况屡见不鲜。
同时，简单粗暴的价格战还在侵蚀汽车的质量。近期吉利李书福、长城魏建军等多位车企负责人都在给整个行业敲警钟，他们认为在价格战下，行业内存在着偷工减料、以次充好等情况，将影响产品质量和安全，影响品牌形象，最终损害消费者的利益。此前有二级供应商透露，来自厂商的持续压价导致质量波动确实比之前大了。
事实上，面对愈演愈烈的价格战，并非没有破局者。去年7月，宝马曾尝试退出价格战，但销量却遭遇大幅下滑。8 月，宝马在中国市场的销量几近“腰斩”，销量为3.48万辆，较2023年同期的6万辆同比下跌了42%。仅仅一个月的时间，宝马重返价格战场。
而如此反复的背后，也揭示了价格战对于很多车企而言，已经成为一种难以摆脱的困境。要想保住市场份额，只能继续以价换量。
尽管，过度依赖单纯的价格竞争，对品牌形象塑造与长期发展埋下隐忧。
但对于价格战，市场上也有一种说法是，国内的车企太多了，需要进行淘汰赛来换血洗牌，这是行业发展到一定量级的自然规律。未来2年生死攸关，2025年车企价格战将上升到前所未有的高度。因此，近年来市场以及车企要回答的问题似乎不是“价格战”要不要继续打，而是以什么样的策略与方式参战。
“技术创新是发展的王道，也将成为车企们摆脱价格战桎梏的终极杀手锏。”有业内人士指出，车企之所以陷入“价格战”的不良内卷中，其背后是创新能力的不足。基于此，车企应加大研发投入，提升技术创新意识，持续推出领先的、个性化的功能与模式。
与此同时，一场战略收缩的戏码也在车企间不断蔓延。去年10月，吉利汽车宣布将几何汽车品牌并入吉利银河；长城旗下的欧拉汽车APP将停止运营并迁移至长城汽车App，更有传言称未来欧拉品牌或将被整合进哈弗品牌；广汽集团宣布将加强对自主品牌的管理；上汽官宣，单飞三年的飞凡正式回归上汽乘用车。“品牌融合后，车型变少，企业的产品研发力量更聚焦，单个品牌的销量规模就上来了，相应的成本也将下降。”
“要么卷死，要么饿死”。当下，汽车市场竞争仍在朝着白热化的方向演进。
行业内的共识，是接下来淘汰赛会愈发激烈，未来的市场份额还将进一步向头部车企集中。比亚迪提出，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛。长安汽车董事长朱华荣也多次表态称，未来几年国内80%的汽车品牌将关停并转。
不过，想要在淘汰中赢到最后，对车企而言，在价格的血海中搏杀从来不是最优解，直击用户痛点、打造出有独特竞争力的产品始终是最有效的自救之法。
