北京现代合资股比不做调整。

3月18日晚间，北京汽车发布公告称，该公司附属公司北汽投与现代汽车已订立修改协议。双方一致同意向北京现代增加注册资本9.4亿美元（约合人民币60亿元），增资后北汽投与现代汽车持股比例不变，各自占比仍为50%。

而该举动之下也释放着：股东双方对于北京现代仍存“厚望”。

北京汽车表示，此次增资可让北京现代应对后续电动化转型，同时强化北京现代资金运转的安全性。

 

尴尬的现状

 

如今的北京现代，多了几分凄凉。

已是人去楼空，用来形容其当下的处境再合适不过。

 

 

“38.5万辆，同比再次下滑23.3%。”这是2021年的成绩单，也是其连续第5年未达成销量目标了。

进入2022年，北京现代的处境依然没有良好的改善。扉旅汽车查阅数据显示，2022年1月，北京现代销量仅3万多辆，同比下滑35.3%。刚刚过去的2月，其销量仅为1.5万辆。

面对跌跌不休的销量，其业绩也难言乐观。2020年，北京现代税后净亏损62.84亿元，2021年净亏损49.95亿元，当前净资产仅为379.65亿元。连年亏损，几乎耗光了北京现代打拼多年积累下来的“家底”。

2021年，北京现代将已经停摆了两年的北京第一工厂“转售”给造车新势力车企理想汽车。

 

 

彼时，“卖厂求生”让已落魄不堪的北京现代再次被推到了风口浪尖上，市场上对其唱衰声一片。

但更为尴尬的是，即便卖掉了第一工厂，北京现代产能利用率仍不足30%。今年，网络上又流传出北京现代重庆工厂已停产的消息。据北京现代内部人士表示，北京现代重庆工厂于去年12月份就已经停产。由于没有产量，大部分工人都在放假，如今工厂仍处于停产状态。

此消息虽然未被北京现代方面证实，但从瑞纳、菲斯塔、昂西诺以及ix25等车型的销量状况看，重庆工厂可能确实已经没有多少订单可供生产了。

 

 

外部工厂不断流失，内部人事也不断动荡。

近年来，执掌合资公司的中方高层接连离职或调离。去年3月，北京现代副总经理、销售本部长向东平黯然离开了北京现代。10月，北京现代的另一位中方副总经理樊京涛也被调往北汽极狐，任常务副总经理一职。对此，是北汽极狐比北京现代更迫切需要拯救，还是北汽极狐的地位比北京现代更重要？不得而知。

曾经北京现代的三大“重量级高管”，只剩杜君保还在坚守。不过，早在2020年新一代伊兰特上市时，杜君保曾放言称：“这车（伊兰特）要是卖不到15万辆（每年），咱俩（包括樊京涛）就都别干了。”

如今，面对已离开的樊京涛以及销量出现下滑的伊兰特（2月销量仅3640辆），杜君保是否能继续守候北京现代？目前需要打上一个大大的问号。

 

回不去的曾经

 

很难想象，作为一家在华销量曾破百万、2021年全球销量排名第四的汽车巨头，如今落得这番田地。

 

 

回首北京现代最风光的时期，是2013~2017年，成为了合资车企中的一匹黑马，成为国内第四个进入百万辆级别的车企。此后4年一直处于巅峰，与南北大众、上汽通用一览众山小。

然而，近年来，这家韩系车企似乎迷失了方向，突然变得水土不服起来。在去年的销量榜单中，北京现代早已跌出前15名。排在前面的，除了主流合资车企，还有近几年迅猛发展的多家自主品牌。

不过，对于北京现代的落败，答案并不复杂：品牌力，江河日下。

有业内人士指出，多年来，北京现代的标签为高性价比。但如今，随着自主品牌不断上攻以及日系、德系等合资品牌不断下压的大环境，其已不具备任何竞争优势。“论售价，自主品牌更实在；论品质，主流品牌更高端。于北京现代而言，输不起，又攻不下。”

 

 

而问题不断的产品力，更是不断加速着北京现代走向边缘。

2019年，菲斯塔在中保研“一撞成名”，在25%偏置碰撞中，菲斯塔A柱弯折，车头溃缩严重，仅获得“P”评价，这不仅给了菲斯塔销量上的致命一击，也再度让消费者置疑北现的品控。

但这似乎并未给北京现代敲响警钟，去年，第十代索纳塔再度“折戟”。

自国内上市以来，索纳塔核心宣传点就是i-GMP平台对车身的强度比上一代增加了10%以上。北京现代信誓旦旦地告诉外界，索纳塔的安全性能更高了。

然而，在被网友们戏称为“五星批发部”的C-NCAP测试中，却惨遭打脸。根据测试显示，在侧面碰撞及正面40%偏置碰撞中，车体钢材强度并不尽如人意，后门侵入量过大，A柱甚至出现了弯折。

 

 

而翻车之下，“双标减料”也随之浮出水面。据悉，作为全球车型，去年第十代索纳塔在美国NCAP碰撞测试中，获得五星的成绩。同时在更为严苛IIHS（美国公路安全保险协会）测试中，第十代索纳塔进入TOP SAFETY PICK+（最佳安全选择+）榜单。

当两份不同的碰撞报告摆在面前，答案一目了然：北现对国内车型的安全性能进行了减配。如今，打开国内某汽车投诉网站，在2021年韩系车型投诉排行榜中，排名前十的品牌中无不充斥着“北现”的字眼。

 

不放弃的未来

 

尽管在中国市场表现下滑，但现代显然也难言放手。

3月2日，现代汽车公布了全新电动化规划，计划到2030年投资约95.5万亿韩元（约合790亿美元）发展“未来业务”。其中约19.4万亿韩元（约合160.9亿美元）用于扩充电动汽车产能、丰富充电网络以及研发技术等。

 

 

根据规划，现代汽车计划到2030年，在全球范围内投放17款纯电车型，包括现代汽车旗下豪华汽车品牌捷尼赛思的6款新车及11款现代品牌车型。并希望在2030年实现电动车全球销量达到187万辆，市场占有率达到7%。

众所周知，现代集团在新能源领域的技术实力，无论锂电池还是氢能燃料电池，现代都具备国际领先的技术储备，集团旗下的E-GMP纯电平台，连苹果都想让其成为代工。

而这样的实力背景及种种加注，也让在燃油车细分市场已基本失去话语权的北京现代看到了一丝希望。

 

 

事实上，在合资车企中，北京现代转型新能源，算是抢跑者，只是“试水”的心态，并未给其带来先机。

此前，北京现代仅拿出了两款油改电车型：菲斯塔纯电和名图纯电。不但造型谈不上有多大的创新和变革，就连最核心的续航、性能和安全方面，与同级别车型相比也没有多大优势。

如此对付，其结果也显然易见：在北京现代名图纯电动上市一个月后，仅卖出了3辆，在中型轿车销量排行榜中倒数第一。在国内新能源排名中，几乎看不见北京现代的身影。

 

 

然而，曾经被无视的市场，如今却成为北京现代重燃市场的希望，并开始投下重注。

根据规划，北京现代将于2023年年中推出一款内部代号为“OE”的全新电动车，到2023年末或2024年初，还将推出第二款纯电车型，该车内部代号为“CJ”。此外，IONIQ 6和IONIQ 7两款车将在全球推广之时，导入中国市场。

而按照现代汽车的节奏，其将在今年开始销售IONIQ 6，2024年推出IONIQ 7。这意味着，北京现代的电动化车型重点，将在2023年开始投入市场。

“过去的北京现代和未来的北京现代会有所不同”。

尽管，北京现代总经理崔东祐信誓旦旦的表示，尽一切办法致力于恢复北京现代原来的头部位置。但这样的承诺，显然充满了太多挑战。