谋造车大局久矣。
一张神秘汽车的宣传海报，配以“美的新能源汽车新品发布”的博文仿佛“算准时机”似的空降于美的官微。由此，美的造车，准备“东山再起”的猜测不胫而走。
5月18日，谜底揭晓，事实并非如此。美的宣称要发布的“新能源车相关新品”，其实是旗下威灵汽车部件三大产品线（电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统）进入投产，并发布了包含汽车驱动电机、电子助力转向电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机在内的5大类产品。
此外，美的尤其强调“不造车”，而是专注为车企提供汽车零部件。
挫败
“一家以家电产品为主的企业，为什么会跨界进入汽车行业？一家以ToC为主的集团公司，为什么又进军汽车零部件这个ToB的行业？是不是不玩汽车，就觉得自己不是一个大集团？” 美的机电事业群总裁伏拥军的一场独白，虽都以疑问结尾，但进军造车业的野心却异常肯定。
然而，这样的场景，有些似曾相识。
早在2003年，中国也曾有过一次造车大潮，盛况不输现在。只不过，那时的主角不是如今的科技新贵，而是彼时的家电巨头：春兰、奥克斯、格力、美的等都不曾落下。
只是，相对轰轰烈烈的造车运动，背后却是“一地鸡毛”：格力“董小姐”以130亿元的对价收购珠海银隆100%股权，并募集资金97亿元用于珠海银隆的造车项目，结果掉进了新能源的“窟窿”；奥克斯则表示就当做了一场梦，只不过“代价是4000万元”而已。
美的，也没有逃离这场“残局”。
扉旅汽车梳理公开资料显示：早在2003年，美的便已进军客车制造领域，先后收购云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司和湖南省三湘客车集团有限公司，并计划投资35亿元进行研发和生产，一度实现了万台客车整车制造能力。
彼时，美的客车还曾高调喊出“3-5年内进入行业前列”的口号。然而，打脸总是来得很快，2008年，美的汽车陷入停产危机，宣布暂停客车制造项目。
“汽车只是美的的一个尝试，投资规模非常小，现在是主动控制风险、主动停产。”美的客车暂别之词，充满着不甘心。
2009年，美的客车两大生产基地也被湖南长沙市政府和比亚迪接手，造车梦就此按下暂停键。
一次次的失败，一个个巨额亏损数字，都在证明一件事情——造车，没那么简单。
“由于投入巨大，产业链太长，外加技术之间存在区隔等原因，对于跨界者而言，不可控因素太多。”有观点指出，家电企业进军汽车行业，实际上在软硬件的整体技术实力上并没有太多的积累和优势。
机遇？
归根到底，意在造车。
这一次，美的改变了博弈的方式。
众所周知，进军汽车行业不外乎两类，要么自己造，要么帮别人造，而美的选择的就是第二条路，通过为新能源车企提供零部件或是解决方案，复刻华为的模式。
而这场“为他人做嫁衣”的棋局，美的早已悄然落子。
2020年3月，美的豪掷7.43亿元收购合康新能控股权。
“促成此次收购的关键，源自合康新能在新能源汽车产业链的布局。”据悉，合康新能除了高压变频器产品业务外，还包括节能设备高端制造业、节能环保项目建设及运营产业、新能源汽车总成配套及运营产业三大板块。
此外，美的跨界汽车的主角“威灵汽车部件有限公司”，也已酝酿了三年。
据伏拥军介绍，中国不缺造车的企业，缺少潜心造好汽车核心零部件的企业。“美的要帮车企造车，用强大的上游资源把控能力，实现更高的交付能力，支持主机厂更快更好发展。”
事实上，转战零部件领域也不失为一种捷径。
众所周知，在新能源汽车整车制造领域中，早已是一片红海，既有资本的角逐，也是整车制造实力的比拼。反观汽车产业链上下游企业，市值表现亮眼，高利润的关键核心零部件基本由外资企业所垄断，这对于美的来说无疑是一个极佳的切入口。
有业内人士也指出，新能源整车制造是一个“烧钱”的行业，而开展关键零部件制造业务切口较小，这与美的制造业的技术路径相契合，投入相对较少，与车企合作，风险和管理成本也降低很多。
只是，在第一次造车无果后，此次新能源的天平会倾向美的吗？
“零部件赛道虽不算拥挤，但对技术要求却异常严苛，此外，美的所面临的对手实力也不容小觑，如博世、大陆和华为这样少而强大的玩家，显然更难对付。”
可以预见，于美的而言，新选的这条赛道未必更好走。
善战者，立于不败，而后求胜。
18年前，闯入造车领域，最终黯然离场的美的，这一次，在新能源的热浪之下，不再莽撞逐浪，是否又能乘风破浪呢？
