造车江湖，风云诡谲。一边声势浩大的进入，一边悄无声息的退出。

日前，有媒体报道称戴姆勒内部已经对腾势项目作出了决定：终止，不再进行投入。

这样的决策，并非空穴来风。

今年2月，戴姆勒CEO康林松曾公开表示，经过多年的低迷销量之后，腾势X的成功与否，将决定腾势品牌的前景。“现金投资就在我们身后，现在让我们看看腾势的发展态势，然后再做出决策。”

而面对10年累计销量不足2万辆，2020年全年累计销量仅为4175辆的腾势，决策似乎早有定论。

 

不走寻常路

 

诞生十年，从未起势。

2010年，在新能源市场的“荒蛮时期”，当绝大数品牌还仅存于PPT上的一个“想法”时，腾势便含着金汤匙诞生了。

从“腾势”这个名称就能直观感受到，“借势腾飞”是其品牌创立之初的最大愿景——背靠戴姆勒与比亚迪的腾势汽车，当初被比亚迪董事长王传福以“站在巨人肩膀上出生的品牌”来形容。

而彼时，市场上也仅仅只有一个未出名的特斯拉为其对手。殷实的家底，先发的时机，腾势似乎赢在了起跑线。

 

 

然而，豪门之下总是充满着无法预料的“反转”剧情。

2014年，首款量产的腾势300于上海、北京、深圳三地发布，谁也没有想到的是，腾势兴致勃勃拉开的不是辉煌序幕，而是一条极具讽刺的穷途末路。

数据显示，2015年—2018年腾势销量分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆。这一销量不仅无法同传统的燃油汽车企业相提并论，就算在新能源汽车业内也拿不出手。

与惨淡销量相呼应的，是更加难看的亏损数据。据悉，2016年—2018年腾势分别亏损了13亿、4.77亿、8.88亿，近五年腾势已亏损超过35亿元。

面对腾势持续的亏损，比亚迪曾对此解释称，由于受限于成立时间较短、品牌知名度有待提高且初创期研发投入较大，导致亏损逐年加剧。

但业内普遍观点则认为，腾势市场销量表现不佳、逐渐被边缘化的原因主要是因为产品更新迭代过慢、造型不符合大众审美、售价过高。“腾势车相较于市场上在售的其他新能源车型优势不明显，且价位太高。”

此外，成立8年，腾势从始至终只有一个车型，只是进行了两次更新换代：腾势400和腾势500。产品线单一使得腾势的业绩完全取决于一个车型的市场表现，当其未能打开市场，腾势就完全处于亏损状态。

 

 

面对不断边缘化的处境，腾势也进行过“补救”。

2019年，戴姆勒和比亚迪做出决定，之前参与运营腾势的比亚迪方高管撤离回比亚迪，并在同年的深港澳车展后由戴姆勒方面全面接管并运营腾势品牌。

随后在2019年底，腾势品牌也顺势推出了10年来的第二款产品：腾势X。这款产品上市后，的确对市场提供了一定支持作用，2020年腾势销量达到4,175辆。

但是，与国内的造车新势力相比，同价位区间中，腾势的销量依旧远远落后。彼时，曾经的对手特斯拉，其月销量已突破两万，换言之，腾势超过6年的累计销量还不及特斯拉单月销量高。

据扉旅汽车了解，腾势X是基于比亚迪唐DM平台打造出的第二款车，不管是外观、底盘架构还是动力总成，腾势X都逃不开唐DM的阴影。

对此，有网友戏称：买车看“标”的人，会嫌弃腾势X没有“三叉星”；而买车不看“标”的人，就直接买唐DM了。看似一句玩笑之语，不仅道出了腾势X销量萎靡之原因，也揭示了腾势品牌失败根源之所在。

 

正在被抛弃

 

还会有转机吗？

此前，对于腾势的救赎，戴姆勒和比亚迪更多的是选择为其“输血”。

 

 

根据天眼查的公开数据，自成立至今，腾势已经获得了股东12次投资，注册资本不断提升。最近的一次发生在2020年1月14日，注册资本由原来的50.6亿增至57.6亿，增幅达13.83%。

但不断的输血未能换来令人满意的成绩单，根据乘联会数据，腾势X在今年1-2月的累计销量仅为581辆。

对比之下，今年一季度蔚来销量2万辆，小鹏销量1.33万辆，理想销量1.26万辆……这些后晋的新玩家们，已经将腾势远远甩在身后。此外，传统车企也不断发力，广汽新能源、上汽乘用车等，近年来在品牌和产品层面都已全面超越腾势。

腾势似乎正在被市场所抛下，而这正是戴姆勒考虑是否再次为其输血提出的筹码。

 

 

面对可能丧失的“资金来源”，腾势更大的“危机”也在悄然逼近：如今，腾势不再是戴姆勒和比亚迪在华的唯一新能源路径。

戴姆勒负责大中华区业务的唐仕凯曾公开表示：“戴姆勒新能源产品将会坚持走双轨发展路线，北汽与比亚迪是并行的两条线。但是我们最大的合作伙伴在中国依然是北汽集团，我们投入了50亿欧元发展奔驰品牌的新能源产品”。言外之意，无不在透露着对于腾势的不看重。

此外，根据戴姆勒的规划，到2030年，旗下所有车型将实现电动化和PHEV化，而这一系列动作，与腾势无关。

 

 

与此同时，比亚迪也在谋划“亲自”下场高端战局。

此前，一份比亚迪的电话会议的纪要里透露：未来的1-2年，比亚迪的高端布局中，将会应用到全新的EV2.0平台，首款车型主打年轻化，名叫“海豚”，计划于2023年上市。

值得注意的是，比亚迪在不久前还完成汽车业务组织架构和人事任命调整，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江将被调任至高端品牌负责筹建工作。由此可见，比亚迪发力高端的“重心”，也没了腾势的位置。

 

 

尽管早早入局，但腾势始终没有撕掉“巨额亏损”和“销量不振”的标签。

如今，曾经的战场早已硝烟燃起，而其仰仗的靠山，比亚迪正忙于自身的高端布局，戴姆勒则在艰难中进行转型，对其不再有所奢望。腾势的命运，或许已注定了凉凉。