“独立”会是一场自我救赎吗？
近日，有报道称，上汽斯柯达已成立专门的研发部门，未来销售部门也将独立，品牌未来或将独立运营。
为此，上汽大众方面并没承认，也未否认。
其相关负责人的表态是，“斯柯达将会从产品定位、构成和特色等方面，突出与大众品牌的区隔”。
内部人士透露，斯柯达独立的可能性比较大，因为大众捷达品牌独立之后就做得很成功。
大众的“小弟”
斯柯达，一个不算出彩的百年品牌。
生于捷克、隶属大众、合资上汽，在中国市场，长期被视为大众的附属品牌。
从2006年正式入华以来，上汽斯柯达虽然拥有独立品牌、独立销售渠道，但一直是以一个事业部的形式存在于上汽大众公司内部。
"懂大众的都买斯柯达！"
这是斯柯达经销商们流传的一句很豪迈的宣传语。
精准且见效快。
在大众的知名度下，短短六年时间里，斯柯达便实现了第100万辆轿车的下线，成为中国汽车市场用最短时间达成这一目标的欧系品牌。
但，“成也大众，败也大众”。
入华13年来，斯柯达品牌一直给人以“大众小弟”的印象，产品定位紧贴大众，但定价更低。
为了摆脱“廉价大众”标签，在华“独立”，一度成为斯柯达的主打词。
“我们不是大众的小弟，是一个独立的品牌！”
早在2014年，时任斯柯达董事会主席的范安德曾表示，斯柯达品牌应该有自己的独立销售公司，这样可以统一管理斯柯达在华品牌定位、产品序列以及价值观体现等。
同时，他还表示，当斯柯达在华年销量达到50万辆时，便可以考虑成立一个独立的销售公司。
口号之下，行动开启。
2016年3月，斯柯达在上汽大众中象征性地占有1%股份，具备了“独立”的话语权。
同年8月，斯柯达将国产车型的尾部标识进行更换，原来的“上汽大众”变为“上汽斯柯达”。
此后，斯柯达在华“独立”，似乎被按下了暂停键，再无动作。
扉旅汽车查阅发现，从这一年开始，上汽斯柯达被困在销量的瓶颈中，与50万辆“独立”目标渐行渐远：2017年销量持平为33.3万辆，2018年销量微增达到34.1万辆。
进入2019年，斯柯达销量开始显现颓势。
数据显示，2019年11月，斯柯达全球销量为10.9万辆，同比下降1.0%。
其中，中国市场作为斯柯达最大的单一市场，11月销量为2.71万辆，同比下滑3.2%，2019年1-11月累计销量仅为24.3万辆，同比下降24.4%。
除了数据下滑，今年的“泡水车”事件，更是给斯柯达品牌带来当头一棒。
捷达的“对手”
斯柯达在中国，有些迷失方向。
而且，还被“同门兄弟”捷达抢先一步。
尴尬之余，更多了份威胁。
今年3月，大众在德国大本营“狼堡”正式发布了捷达品牌。
最初，捷达的独立并未被看好，很多人认为，失去VW标的捷达无法撑起销量，但9月刚上市的捷达VS5和VA3在当月销量便破万，目标完成度达130%，用销量直接回击质疑。
虽然与斯柯达车型在定价上有着不小差别，但由于同样都拿“德系品质”作为卖点，捷达的热卖还是引发了外界对于斯柯达品牌的担忧。
甚至，有人提出了斯柯达将成大众“弃子”的想法，毕竟无论是价格区间，还是受众群体上，两者都有高度重叠，而且捷达的销量成绩，及新车型的发布量更优于斯柯达。
但是，这一说法很快得到了上汽大众的反驳，并公开表示，斯柯达将降低研发标准，但品牌定位仍保持高于捷达。
不过，斯柯达的品牌定位，在大众旗下，一直处于“撞车”状态。
2019年10月中旬，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，目前大众集团旗下品牌在定位上有部分重叠。
尤其是斯柯达和西雅特这两个品牌，如果三个或四个具有相似产品的品牌争夺相同的目标群体，那么所有品牌都会遭受损失。
据扉旅汽车梳理，如今，捷达走的是高性价比路线，西雅特向高端市场发展，而大众则是全面布局，留给斯柯达的空间已然不多。
如果斯柯达的定位过低，那么就要面临与捷达“同室操戈”的场面，而一旦定位过高，斯柯达除了要面对西雅特外，还得解决如何消除消费者们对斯柯达原有印象的问题，这也给斯柯达自救带来了极大的难度。
对于斯柯达而言，如何在捷达、西雅特、大众这几个品牌中间找到合适的生存空间至关重要。
上汽大众方面表示，因为斯柯达与大众同属一个研发部门，导致研发标准也是一样的，成本难以控制。
对此，上汽大众斯柯达将决定成立独自研发部门和销售部门，给消费者一个更有吸引力的合理定价，以及更大的终端优惠来换取消费者的青睐。
对于品牌独立，仍未音讯。
如今，车市步入寒冬，众多车企抱团取暖，纷纷进行渠道整合，此时独立，未必是明智之选。积极调整品牌定位，迎合本土化市场的需求，或许才是斯柯达的“自救”之路。
