从招兵买马到收购工厂。
这一次，关于滴滴造车的传闻，正变得更加具象且清晰。
“北京、深圳高级经理年薪50万元起，滴滴已经开始搭建属于自己的研发体系”。
近日，多家媒体报道称，滴滴造车计划或于今年公开，并计划于明年6月交付新车；滴滴造车业务代号为“达芬奇”，目前团队规模约为1700人；为获得造车资质，滴滴计划收购国机智骏位于江西赣州的工厂。
与此同时，滴滴还准备了两手牌：第一个面对C端市场，代号C1为滴滴的自研产品，是一款15万元左右的纯电紧凑型车，定位可能与广汽埃安AION S相近。
另一个则是面向B端市场，目前也在开发第二款面向网约车市场的车型，代号为D1Light。这款车是基于目前比亚迪D1开发的轻量版，未来计划投放给花小猪使用，依然由比亚迪代工生产。
不过，截至扉旅汽车发稿时，滴滴尚未对造车一事进行回复。
野心乍现
“滴滴坚决不造车，也不谋求成为未来最大的汽车运营商。滴滴的核心能力就是服务好用户，服务好车主，在大数据和技术上不断投入和突破。”
2018年4月，滴滴的创始人程维将中国汽车圈中31家来自整车制造、零配件供应以及电池领域的行业巨头召集在了一起，成立了“洪流联盟”。彼时的他，或许只为寻得汽车圈更多的盟友，毕竟他的野心只为出行。
然而，尽管不造车的诺言已经许下，但近年来多个造车相关计划的推进，反而让滴滴与造车渐行渐近。
2018年，滴滴和理想汽车达成合作并成立了合资公司桔电出行，双方还合作研发一款用于网约车出行的MPV车型，不过因各种原因未能量产。
2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司，于2020年底正式推出了联手打造的定制版网约车D1。2021年3月，D1正式上市。伴随着D1面世，滴滴不再是外界熟知的单纯的网约车出行平台，而是成为了给用户提供美好出行服务的出行运营商。
不过，D1的投放并不顺利。数据显示，D1在去年的交付量仅有10176辆，远远达不到滴滴所预期的5万辆目标。
“对于这样的结果，主要是滴滴没有办法掌握造车主动权。”彼时，有传言称，滴滴和比亚迪合作制造D1时，付出高额成本，但在供应链上话语权很少，不过这一消息未经证实。
或许，正是这两次不那么美好的合作，让滴滴埋下了的“自我造车”的种子。
值得一提的是，投身造车领域，这个昔日的网约车霸主手中有一张“王牌”，即滴滴自动驾驶部门。
早在2016年，滴滴开始组建自动驾驶团队，次年在美国加州设立首家海外AI实验室，2018年将自动驾驶部分升级为独立公司沃芽科技。而截止目前为止，滴滴已经获得上海、北京、苏州、合肥、美国加州等地的道路测试牌照。
按照滴滴的规划：在2025年，滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
可以说，经过多年的布局，滴滴早已涉足于整个智能汽车的上下游产业链。除了直接宣布造车之外，似乎其他与汽车有关的业务，滴滴几乎都做了。
胜算几何？
到底还是亲自上场了。
“滴滴加入造车大军，并不是令人意外的事，毕竟造车是出行的关键一环，而滴滴在出行上下游广泛的布局，就差造车就可以形成完整的出行闭环。”
在业内人士看来，作为出行巨头，滴滴布局造车有其先天优势的。经过多年运营的滴滴已经积累了大量的出行用户、道路和司机等数据。此外，在车服业务领域，还聚集了小桔有车、养车、二手车、充电加油等业务，均可为其造车提供支撑。
据悉，滴滴平台的月活跃人数高达4亿人，掌握着巨大的流量入口，这些优势都是传统车企和其他跨界造车企业所不具备的。
但即便如此，滴滴下场造车也并非易事。
首先，资金方面。蔚来CEO李斌曾公开称，没有200亿元不要造车。小鹏汽车完成A+轮融资后，何小鹏也曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”
而滴滴的日子似乎并不宽裕。虽然上市了，但目前市值不足180亿美元，并且持续巨亏。数据显示，2021年，前三季度累计亏损达到了496亿元人民币，同比扩大1335%。如今，兵马未动时，粮草却有些捉襟见肘，不免为未来蒙上一层阴影。
其次，市场竞争。当下的新能源赛道，已经是不折不扣的“诸神之战”。
近年来，加入造车领域的互联网科技企业并不在少数。在滴滴决定造车之前，百度、小米均已宣布造车立项，互联网大厂之外，富士康、恒大、宝能也早早涉足新能源汽车，试图在新能源变革的时代中分一杯羹。
据传闻称，滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车。这是国内最主流的汽车销售细分市场，也是竞争厮杀最为激烈的战场。不仅要面临同价位新能源品牌竞争，也要面临燃油车竞争。此外，值得一提的是，不久前雷军也在直播中透露，小米汽车未来的价格区间也可能就在10-30万元。
可以预见，等待滴滴的，将是一个竞争激烈的赛场。而最终，滴滴造车的这艘“达芬奇”号，能否如遇而至，未来又将开往何处，不得而知。
对于滴滴而言，造车不难，但能否立足于造车市场，更为不易。
