在正式宣布放弃制造整车以后，戴森仍然对进军“汽车圈”有着很深的执念。

11月26日，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）宣布，计划投资36亿美元（约合人民币237亿元），以开发电动汽车电池、机器人和机器学习等技术。按照规划，戴森到2025年其产品组合将扩大一倍。

戴森首席执行官Roland Krueger表示：“现在是时候投资新技术了，电池、机器人和软件等将提升我们产品的性能和可持续性，使戴森的消费者受益。未来五年，我们将扩大现有产品类型，并进军全新领域。”

 

造车圈“旧人”

 

除了吸尘器，吹风机，在汽车领域，戴森也“小有名气”。

最早的“造车”想法始于2014年。

据英国媒体Autocar报道，戴森表示，当时特斯拉是唯一一家认真推动电动汽车发展的制造商，汽车电动化的趋势毋庸置疑，但同时他认为“整个行业都在电动汽车上犯了错误”。 基于戴森在电动机方面的专业积累，以及正在开发的新电池，他认为这是一个新的商业和设计机会。

 

 

2017年，戴森加入造车队伍，并对外宣布，已经开始研发电动汽车并投资25亿英镑，产品将于2020年上市。

据了解，自启动造车计划后，除了在研发投入方面不惜重金外，近些年，戴森公司不断从特斯拉、宝马、路虎、宾利等名车企中网络罗人才，其中包括先后就职于三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团的英菲尼迪前全球总裁Roland Krueger。

“有钱又有人”，戴森造车之路在圈里算是惹人羡慕的那一拨。

2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸，这是其汽车项目自披露以来为数不多对外公开的产品信息。从图纸上看，这明显是一台SUV车型，三排座布局。车长5米左右，车高1.65米，比很多SUV都要低，整车造型看起来偏向MPV。

但遗憾的是，戴森并未将图纸变成实车。

2019年10月，戴森突然在公司邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。在发送给员工的电子邮件中，戴森承认，选择进入电动汽车行业是明智之举，公司已经研发出了出色的原型车。但由于预估高成本车型无法盈利，在出售无望的情况下，公司最终决定放弃造车，不过会保留固态电池等配套项目。

据扉旅汽车获悉，戴森电动车想要达到收支平衡，每辆车的最低售价必须达到15万英镑，也就是130万人民币左右。这个价格可以买近4辆特斯拉长续航版，也完全能选择宝马、奔驰，甚至于保时捷911。

 

 

尽管造车项目夭折了，但戴森的“样车”还是惊艳亮相了。

今年5月，戴森在博客文章中更新披露了那款被 “抛弃”的车辆原型，并首次放出了一批汽车图像和介绍视频，他将这辆电动SUV描述为“一辆充满技术创新的激进汽车，解决了传统上与电动汽车相关的许多问题”。

根据戴森介绍，他的电动汽车代号为 "N526"，本来是一辆七座车，单次充电的续航里程高达966公里。

如果是基于 WLTP 标准计算，那它比特斯拉 Model S 的610公里的续航里程有了很大的提升，几乎是长轴距 Model X 续航里程505公里的两倍。而这也被视为戴森汽车最大的亮点。

此外，该公司原计划采用固态电池，"即使在寒冷的二月夜里，在高速公路上以70英里/小时的速度顽皮地行驶，开着暖气和收音机，也能保持这样的性能。" 

 

 

除了续航，这辆车的百公里加速为4.8秒，比Model X长续航快半秒，最高时速200公里每小时，也比Model X快。为此，戴森自己研发了双电机。

显然，如此优异的成绩，很难轻易放弃。

“那么，戴森公司是否会在某一天再次尝试制造汽车？”

彼时，詹姆斯·戴森对此回应表示，只有到了商业上可行的时候，才会有此可能。

 

固态电池“新兵”

 

事实上，车库的门永远不会关上。

如今，短短一年的时间，戴森从电动车制造商的身份摇身一变成为了电动车供应商。

或许，这也是戴森实现造车梦的另一种方式。

在电动车领域，得电池者得天下。

在造车新势力中，戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家，甚至比正式进入造车领域还早了两年。

2015年3月，戴森发起了第一笔外部投资：向固态电池创业公司 Sakti3 注资1500万美元，因为消费电子龙头企业的身份，这笔投资并没有引起广泛的注意。然而7个月后，戴森再度斥资9000万美元收购了Sakti3的剩余股权，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。

除了Sakti3，戴森内部还培养了另一支电化学团队，自 2010 年以来长期致力于固态电池的商业化。

 

 

与现在主流使用的三元锂电池不同，固态电池的电解质为无机固态化合物或者有机固态聚合物，相比于现在液态电解质的电池，固态电池的能量密度更高，并且不易燃、易漏，安全性更好，完美符合车载电池的需求。

根据戴森透露，Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，这与三元锂电池的能量密度“天花板”300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。

“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”此举也是出于对电动车市场现状深入调研做出的决定，戴森日前表示，与特斯拉相比，戴森的续航能力是其决定性优势之一，我们经过研究发现，在市场中，只有能提供长续航的车才会被消费者考虑。

毫无疑问，续航能力将作为戴森汽车电池的核心竞争力，之前戴森电动车原型就达到了966公里的续航能力。

 

 

不过，值得注意的是，固态电池早已进入“军备竞赛”阶段，如宁德时代、丰田、三星、大众、西门子等从汽车产业链到电子电器产业链，甚至许多固态电池初创企业，全都卯足劲希望能在固态电池领域抢占先机赢得市场份额。

此外，固态电池虽然优势繁多，但想要实现商业化并没有那么容易，除去固态电池低倍率、高电阻等因素外，成本过高是固态电池的“软肋”。

特斯拉CEO马斯克曾表示，“固态电池有一定前景，但是距离技术成熟还需要时间，目前也不足以改变特斯拉的战略。”

造车不易，再战“电池”，戴森仍需量力而行。