东风集团：人事如潮水，东风道路长！

冬雪消融，春暖花开，是四季常态；有人唱罢，有人登场，是商场常态。

这一次，又是东风。2021年3月8日，任命陈昊出任东风有限执行副总裁。此前的2月25日，东风汽车集团有限公司刚刚召开过领导班子会议，决定由杨青接替李绍烛东风汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记职务。

而作为东风的大当家，竺延风几乎成了“铁打的营盘”，而与他“搭档”的人则有点像“流水的兵”。此番调整，公开的消息称，是因为李绍烛到了退休年龄。只是，市场再提及竺延风，很少再冠以“少帅”二字。而东风，在他掌舵的六年里，依然尽显些许无力。

本轮人事调整，市场解读为一个东风转捩的信号。但在目前的市场格局之下，想要起势，甚至卷土重来，只能说人心如潮水，东风道路长。

“竺X配”

竺延风加入东风以来，关于汽车的动静不大，关于人事调整的动静不小。外界评论说，东风集团可能在选择一个跟竺延风更加搭配的人。

从公司的大局出发，这也无可厚非，集团的发展需要良好的团队来引领。眼下，杨青和陈昊无疑成了被看重的人。一切的发展似乎水到渠成，但是又有几分耐人寻味。竺延风的新搭档杨青，以及陈昊，此前都刚刚经历一轮职位“调整”。2020年7月，杨青接任程道然，升任东风公司董事、党委副书记。12月末，陈昊升任东风公司副总经理、党委常委。

目前，东风的管理层框架已经非常清晰，基本组成董事长、党委书记竺延风和杨青主导的新一套领导班子。当然，对于人事调整，市场有很多诟病非议，而作为一号人物，竺延风成了众矢之的，认为其过于“热衷”人事，而在东风主业发展上无大成。

的确，在这一点上，竺延风不是无懈可击。2015年，竺延风来到东风。一年后，竺延风开始了对东风的第一次人事调整，当时的说辞是围绕“十三五”进行人事布局。

那一场人事布局在当时引起了很大的风浪，神龙汽车、东风本田、东风乘用车、商用车等公司高管都出现了一些调整。而那个时候，竺延风不惧舆论压力调动了一汽时代的干将，调任一汽-大众总经理安铁成至东风汽车党委常委、东风汽车副总经理，主政神龙汽车。

那个时期的杨青也开始逐渐被重用。在彼时十堰召开的东风商用车有限公司干部大会上，时任东风汽车公司人事（干部）部长何伟宣读东风商用车有限公司主要领导调整文件，其中就包括推荐杨青任东风商用车有限公司总经理。

而竺延风对于东风商用车寄予的厚望言语可表，他说：“希望东风商用车有限公司新的领导班子不断强化班子建设，坚定信念、充满信心。要有担当、有定力、有创新、有发展；要进一步深化高素质人才队伍建设，进一步凝聚开心工作、快乐生活的员工文化，全力推进东风商用车再上新台阶，实现‘东风号’再领航”。

只可惜，几经人事风雨，东风旗下的众汽车品牌，依然在市场上处于一种存在感不强的状态。

此番选中杨青，可以说是意料之中。杨青之于东风属于元老级，1966年出生的杨青历今年已经55岁，1988年到1997年近十年的时间他都在东风活塞轴瓦厂工作，1992年9月，东风活塞轴瓦厂更名为东风汽车公司。这期间他担任过产品科技术员、检查科副科长、副总工程师、钢管环车间主任兼党支部书记、值班主任，1997年年担任东风活塞轴瓦公司副总经理。而后一直在东风战壕内摸爬滚打，直至今日。

在东风的版图之下，市场对杨青的评价尚可。这主要得益于杨青担任东风商用车总经理期间的业绩。

2016年他上任以后，及时调整公司战略，2017年，东风商用车销量同比增长20.7%，重返行业第一。之后两年，虽然市场疲软，却也依然保持着上涨态势。

2020年，处于疫情中心的杨青几乎用一种“对抗”的心情提出：2020年，东风商用车销量必达20万辆，挑战22万辆的目标。结果还不错，东风商用车去年累计销售中重卡22.1万辆，同比增长19%。

这种勇于“对抗”的精神或许也是竺延风愿意与之“搭配”的主要因素。但走到主持大局这个位置，一切都不一样了，杨青身上的重担又加数码，他面对的不仅仅是搭配竺延风，更是整个东风。

软无力

“竺杨配”纵然可期，看起来东风似乎曙光初现，可内里软无力也是事实。这似乎也是一个难以逃脱的魔咒——合资承压，自主乏力。

即便东风不愿意承认，但合资板块的压力确实已经显现出来。早在去年10月13日递交创业板IPO申请并获得受理后，11月18日，东风集团披露了对深交所的首轮问询答复，篇幅长达37万字，其中关于“合资品牌持续经营风险”问题的解释成为当时市场的焦点。

当时，东风在问询答复中表示，长期以来已与日产汽车公司、本田汽车公司、PSA（标致雪铁龙集团）等国际知名、实力雄厚的汽车企业间建立了稳固的战略合作关系。2017年、2018年、2019年及2020年1-6月，公司合资品牌主要车型销量分别为204.0万辆、206.4万辆、212.2万辆及79.7万辆。公司合资品牌主要车型产销量逐年提升，维持了较好的市场表现。但事实上，报告期内，主要经营东风标致、东风雪铁龙两个品牌的神龙汽车各期分别亏损1.40亿元、17.69亿元、26.64亿元和6.26亿元。

为了冲击创业板，这样的回复难免存在着某种“语言艺术”。事实上，东风的合资企业除了日产和本田，神龙汽车、东风雷诺、东风悦达起亚和东风裕隆等均难言乐观。

尤其是神龙汽车长期亏损，销量已经连续下跌五年，2020年更是再度腰斩，与巅峰时期毫无可对比性可言，媒体也难免一直在向东风集团发问：神龙汽车为何会一败涂地？

回到家家必争的自主板块，东风显然没有做得更好。东风集团2020年实现了286.8万辆的累计销量，同比下滑2.17%。其中乘用车板块销量为231.3万辆，同比下滑6.09%。

考虑身处年初新冠疫情中心区域这一因素，这样的整体下跌幅度成绩其实尚可，但值得注意的是，东风本田和东风日产两个品牌的销量就占去了整个东风乘用车销量超85%，自主板块表现并无可圈可点之处。且从2021年开局的情况来看，这种局面短时间内或许也很难改变。

动即狂？

眼下的东风，似乎期待动即狂。

整个团队不准备放弃任何一个跳脱的机会。在竺延风时代，东风一直在布局，但一直在路上。东风希望自己对于合资乘用车板块的依赖会越来越小，让商用车继续保持长板特性，同时大力推动自主品牌向上。其“十四五”规划草案也提出，商用车领域继续打造领先优势，乘用车领域则聚焦自主板块，通过核心技术和资源，推进品牌向上。

商用车板块确实是东风集团的一道光。数据显示，2020年东风商用车板块累计销量达73.5万辆，同比增长17.6%，卡车销量继续保持行业第一。其中，东风商用车重卡销量为22.1万辆，创历史新高；东风股份销售17.2万辆，同比增长8%；东风柳汽商用车全年创纪录完成88288辆整车生产下线，同比增长46.9%，并创造了连续四年生产创新高的战绩。在“十四五”期间，东风汽车的目标是，持续打造商用车领先新优势，成为卓越的物流运输解决方案提供商，跻身国际一流商用车企业行列。

自主板块则确实是东风集团的短板。但目前，东风有在努力——正在打造的高级模块化平台架构DSMA。该架构将在东风自主品牌开展应用，根据规划，未来，东风风神、风光、风行等自主品牌乘用车开发的新车型，都将以DSMA为基础平台进行开发，支撑未来10-12年车型开发需求。

在新能源市场和产品规划方面，打造“2+1”平台架构，即DSMA架构、ESSA新能源架构、MORV电动越野车平台，“十四五”期间将累计投放20款以上全新车型，其中超过50%是新能源车型。

高端化也是东风在自主板块不想放弃的一角。2020年发布了高端品牌岚图，这被视为东风创新发展、转型发展和深化改革的重要促成者与见证者。2020年12月，岚图旗下中大型电动SUV岚图FREE全球首发，将于今年第三季度交付。按照规划，从2021年起，岚图每年将向市场投放至少一款新车；未来五年，岚图汽车产品将涵盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，到“十四五”末期形成产销15万辆规模，成为高端新能源领域的领先企业。