自燃未“火”，涨价无碍。对于一家车企而言，即便边缘也很是“受伤”。
4月5日上午9:30左右，四川成都锦江区白桦林路旁电动汽车充电站内，一辆网约车自燃，大火很快将车辆吞没。消防救援人员紧急出动，9:50左右火情得到有效控制。
有目击者看到汽车最开始是底盘冒白烟，随后起火。“车标被他们抠了，不清楚是哪个牌子的车。”此外，现场工作人员表示，汽车起火时并未进行充电。
当天下午，爱驰汽车官方微博发布公告回应证实了这一消息，并表示起火车辆为爱驰U5。公告称，在充电过程中的热失控。不仅与现场口径不符，且没有提到“自燃”的字眼，而是称汽车发生“热失控”。
值得一提的是，本次起火事故，恰好发生在爱驰汽车正式涨价的前一天。
3月30日，爱驰汽车宣布受原材料价格持续上涨，供应商供货紧张等原因，将于4月6日起对旗下在售车型爱驰U5及相关配置进行涨价。其中Pure版上涨1万元，Lite版上涨1.2万元，智能驾驶包售价上涨5000元。
然而，市场上并未激起任何“浪花”。据报道称，在声明发出近24小时内，竟无一人回复，只有9人点赞。
掉队
尽管爱驰汽车名气不大，但这家车企实际上是造车新势力中的“元老”。
2015年，和谐汽车、富士康、腾讯共同成立合资公司和谐富腾，进军新能源汽车，和谐富腾这个名字很多人没听过，但这家合资公司孵化了两家汽车品牌，一家是拜腾汽车，另一家是爱驰汽车。
其中，那家“3年烧光84亿造不出量产车”的拜腾汽车，最近正在申请破产清算。而爱驰汽车，似乎也在生死线上徘徊。
2017年2月，爱驰汽车成立。
虽然也被业内称为“造车新势力”，但相比于2014、2015年就已成立的蔚来、小鹏、理想和威马等车企，爱驰在起步阶段就已慢了。
而这样的慢，仅是一个开始。作为造车新势力，几乎都逃不出代工、合资、收购、自建工厂的“铁律”，但爱驰汽车是个例外。创立之初，就明确定下了自建生产基地的发展基调，在江西上饶自建工厂。
2019年8月，爱驰汽车还花费了17.47亿元收购江铃控股后解决资质问题。相比于理想汽车收购力帆汽车、威马汽车收购黄海汽车分别花费了6.5亿元和11.8亿元，爱驰收购江铃控股在彼时一度创下了国内造车新势力获取生产资质的最高成本记录。
在拿到造车资质的同年4月，爱驰汽车发布了旗下的首款车型——爱驰U5。而“蔚小理”的名号已然打响。
彼时，爱驰的愿景就是成为“中国版特斯拉”，并定下了2020年目标就是要成为新品牌中的头部企业、销量争做造车新势力第一名。
但数据显示，2020年，爱驰在中国市场的销量仅为2600辆。而同期，蔚来、小鹏、理想这三家头部造车新势力的年销量分别为4.37万辆、2.7万辆、3.26万辆。
为了追赶销量。2020年底，爱驰汽车被曝“奇葩KPI”，强制全体员工卖车，如果不能达成将缓发工资。根据此前的媒体报道显示，各级别员工将有2020年考核指标台数，其中爱驰汽车管委会成员年度带货指标为8台，VP级别年度指标为5台，总监级别年度指标为3台。上述高管人员在完成年度指标之前，每月工资缓发50%，如在年底前完成当年指标的，将补发所有缓发的工资，并恢复正常月度工资发放标准。
在爱驰创始人付强看来，高管、员工为自己企业的产品代言比比皆是。“爱驰汽车是家创业公司，我们的管理层也是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”
事实上，“全员卖车”或许能帮助爱驰在短时间内提升业绩，但并不能解决根本问题——爱驰产品缺乏核心竞争力。
“爱驰掉队，缺乏清晰的品牌定位是原罪之一。”有业内人士指出，相比于蔚来、小鹏和理想这些标签清晰，定位准确的头部新势力，爱驰缺乏这样的认知和定位。对于品牌的最大受众、产品的最大特点等等，爱驰并不清楚。
危机
出海，算得上爱驰汽车身上颇为明显的标签。
“欧盟市场占有率第一的中国新势力车企，也是以色列电动车市场前三名。”这些话术，频频现身于爱驰汽车出现的场合中。
在付强看来，国内赛道拥挤，爱驰进军欧洲市场仍有一些机会，“欧洲市场目前的参与者不多，且欧盟较高的准入门槛能过滤掉一部分不合格的竞争产品；整个市场又处于启动最佳时期，有利于实现销量快速增长；而且当地的消费者消费理念更为成熟，看重品质、性能本身，而不是品牌”。
但出海欧洲伊始，爱驰汽车便被绊了脚。2019年12月，欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）公布的碰撞测试结果显示，爱驰U5只获得三星评分（最高评分为五星）。其中成人安全得分率为73%，儿童安全得分率为70%。具体项目来看，爱驰U5表现最差的是柱碰测试，驾驶位假人头部受到重创，侧面评分满分16分，仅得到7.5分。
而在新能源汽车最引以为傲的自动驾驶方面，爱驰U5的最终得分率仅为55%，其中速度辅助试验满分3分，仅拿到0.3分，表现令人失望。
除此之外，“疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。”自2020年5月爱驰正式向海外市场出口后，截至2021年12月15日，爱驰海外出口累计仅为2705辆。
出海不顺利，国内销量成绩则更惨淡。
扉旅汽车查阅数据显示，2021年全年，爱驰汽车销量仅为3011辆，其中，2021年11月销量只有28辆，12月销量仅为19辆。而据车主指南数据，今年2月，爱驰汽车销量仅为15辆，不仅稳定在不足30辆的低位，且还在持续下滑。
由于销量的低迷，爱驰资金方面也开始出现危机。
2020年3月，媒体援引爱驰汽车内部员工爆料，当年2月开始爱驰内部对员工就开始减薪，并且没有发放前一年的年终奖。与此同时，也有一些媒体报道，爱驰同样拖欠着供应商的款项，一些供应商不得不走上维权的道路。去年11月，又有内部爆料称爱驰将缓发当年10月份工资。
与此同时，本应在去年9月上市的爱驰第二款车型——爱驰U6，截至目前这款车型也没有实现上市。对此，业内曾传出“由于资金问题，无法支撑起量产交付”的猜想。
而为了解决资金问题，爱驰曾试图通过上市来融资。2021年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市，8月份再曝寻求赴美IPO。但时至今日，爱驰汽车的上市计划仍未顺利落地。
今年1月，爱驰汽车完成新一轮数亿美元的融资，融资方来自陈炫霖及旗下东柏集团。不过“救命钱”并不好拿，在这次融资过后，爱驰汽车迎来了一场高层大“换血”。
爱驰汽车最新信息显示，其创始人付强会继续担任爱驰汽车总裁，而作为投资人的陈炫霖直接“入主”爱驰，担任爱驰汽车董事长一职；而曾担任蔚来副总裁的张洋则担任爱驰汽车CEO一职。完成职务变动后，原掌门人付强将会被边缘化，爱驰之后的造车规划将被陈炫霖为代表的资方所掌控。
对于这次资方亲自下场统筹造车，也凸显着爱驰汽车背后的无奈。
“产业巨变才刚刚开始，我们与头部造车新势力的差距也就是50步到100步间的差别。这是一场马拉松，任何可能性都有，我们知道自己怎么追赶。”
如今，物是人非。尽管没有像拜腾、博郡那样一地鸡毛，但爱驰几乎没有存在感的处境，似乎已激不起一点涟漪。
