越卖越亏。
12月9日晚间，理想汽车披露了三季度财报，营收93.42亿元，同比增加20.2%；但营收增长并未带来利润的提升，其净亏损达16.46亿元，是第二季度的2.5倍，是去年同期的76倍，并创下理想史上单季度亏损新高。
与此同时，理想内部还迎来了一轮人事与组织大变革：沈亚楠将辞任总裁并退出董事会，他后续将加入到理想汽车流程变革委员会。从披露的消息看，最终沈亚楠将彻底离开理想。
财报发布当日，美股理想汽车跌超12%；12日，港股也以跌超12%收盘。
不再抠门
曾经最会“过日子”的理想，也亏了把大的。
自去年四季度以来，理想已经连续三个季度交付量环比下滑。其中，2022年Q3，理想的交付量为2.65万辆，连2.7-2.9万辆的指引区间都没能达到。
整体毛利率更是创下上市以来最低成绩——12.7%，同比近乎腰斩，并近6个季度首次不及同期的蔚来和小鹏。
对此，财报解释称，三季度车辆毛利率大幅下降主要由于与理想ONE有关的存货拨备及购买承诺损失。“理想ONE订单预测量降低，导致相关存货拨备和购买承诺损失高达8.03亿元。”
只是曾经的功臣，缘何会成为“拖油瓶”？
对于理想ONE，市场并不陌生。TA不仅支撑了理想汽车7年间活下去的only ONE，也让其连续九个月站上了同级别“销冠”宝座。但人无千日好，花无百日红，面对日益残酷的竞争，理想汽车不再原地踏步。
2022年，理想产品战略出现了大的调整：打破单一，建设车型矩阵。
9月底，理想一口气发布L8、L7两款新车，试图用L9\L8\L7\L6来建立一个全新的产品系列，而理想ONE则面临停产的命运。“诚然，理想停产理想ONE，并推出基于通用平台打造的L系列，有突破产能束缚的深层次考量。但问题是，理想过于着急，理想ONE的退出有些不体面。”
据扉旅汽车梳理资料显示，8月，从未降价的理想针对理想ONE推出了促销活动，但在第二天，李想就表示“等L8的现阶段就别买ONE了”。10月，理想ONE停产，引发大批车主维权。
此外，随着产品矩阵的落地，“抠门”人设也很难延续。
众所周知，以往理想之所以在控制成本上做得比较好，除了降本增效意识和执行力较强之外，单车策略所导致的支出较低也是重要原因。但建设车型矩阵势必会推高研发、营销等费用，令盈利和毛利率承压。
以研发投入为例，成本飙升尤为明显：2022年Q3，理想研发费用为18亿元，同比增长103.1%，环比增长17.8%，研发费用率高达19.3%，几乎将汽车销售毛利率消耗殆尽。最近5个季度，理想的研发收入比从11%一路攀升到了近20%。
一边持续烧钱，一边连续亏损，双重压力之下，理想汽车账面也不那么好看了：自由现金流转负为19.6亿元，而去年同期还手握11.6 亿元现金流。
告别过去
“这都是理想车型换代付出的代价。”
而代价的背后，是不得不变的“现实”。这两年，依托增程式技术在一众新势力中，“奶爸车”理想汽车赌赢了一波红利。
但现在的形势已经发生了变化，涌入增程式的选手越来越多。今年以来，长安、哪吒、问界、东风都已在增程式技术有所布局，首当其冲就是问界，它的销量已经和理想并驾齐驱；
此外，值得一提的是，增程式车辆市场还存在被挤压的风险。上海出台新政规定，自明年1月1日起，购买插电式混合动力车（包括增程式）不再赠送新能源牌照。此前北京已经实行类似政策。“如果被新能源绿牌拒之门外，买理想的车就和燃油车一样，需要竞价或者摇号才能获得车牌。”
面对被分流的风险，理想开始向家族化车型矩阵、增程式+纯电动的多点布局。
根据李想的规划，理想将在20万元-50万元价格区间内，每10万元的价格区间都推出一款爆品。在今年理想L9、理想L8相继开启交付之后，理想将在明年交付理想L7，并发布第一款纯电车型。
理想汽车在财报会上表示，明年会发布第一款纯电动车型，目前正在自研800伏高压纯电平台组件，包括功率芯片、功率模块、电控、电机等，其功率半导体研发及生产基地已经在苏州高新区启动建设。
同时，理想认为，智能制造是任何一个成功汽车制造商的核心竞争力。理想全自研的管理软件Li-MOS，可以大幅提高生产流程的效率和质量，未来该系统将应用于理想所有工厂，帮助新工厂缩短实施周期3个月以上。
而大刀阔斧的背后，也揭示了理想的短板：在纯电动车的布局上慢了不只一拍。由于早期过于关注毛利率以及增程技术，理想不仅错过了时机，也相对忽视了更能增加纯电产品核心竞争力的自动驾驶、充电网络等方面的建设。
虽然，李想意气风发在全员公开信中表示，“理想汽车正式启动面向千亿规模年收入的全面矩阵型组织升级……我们需要用组织升级实现千亿收入规模的突破，向万亿收入规模发起挑战。”但这样的挑战，注定了不易。
