“韩系车是否会退出中国”？岌岌可危。
近日，韩国汽车产业协会公布的数据显示，一季度中国汽车销量达600万辆，同比增长6.2%。其中，韩系车销售9.4万辆，同比下滑39.3%。另据乘联会数据，今年1-4月韩系车在华总销量为11万辆，同比下滑43.4%，市场占有率已经由2021年的2.7%跌落至1.8%。
而具体到韩系在华的两家合资公司，1-4月东风悦达起亚销量为4.17万辆，北京现代卖出了新车6.76万辆，两者销量加在一起，甚至不及东风日产轩逸一台车型的销量。
日薄西山
如今的尴尬，是韩系车企始料未及的。
入华20年，韩系车用15年攀登至顶峰，而仅5年，却败光了昔日荣耀，游走在了危险边缘。
2002年，在汽车工业发展方兴未艾时，现代汽车集团进军中国市场。其以惊人的“现代速度”，在2016年取得年销180万辆的成绩，在外资车企排名中，仅次于大众中国和通用中国。
这一年，北京现代和东风悦达起亚纷纷创造销量历史巅峰，其中北京现代销量114万辆，东风悦达起亚销量65万辆。
简单的数字计量，或许无法描绘那些年韩系车的“热闹”。
“历经百万公里仍‘无大修’，皮实耐用，保养实惠”。彼时，北京现代伊兰特、索纳塔和起亚远舰，几乎成了各座城市出租车的“标配”车型。
巅峰时期，现代和起亚在中国共有8座工厂，数万名造车工人在其中日夜不停地加班加点，以缓解嗷嗷待哺的市场需求。
不过好景不长，当时间行至2017年，韩系车渐渐坠入谷底，从现代到起亚，正一点点失去对中国市场的掌控力。
从宏观因素来看，这离不开中韩两国的政策摩擦。一则“萨德”事件，浇灭了韩系车的购买热情。数据显示，2017年上半年，北京现代的销量仅为大约30万辆，同比跌幅超过四成。
不过，该事件只是导火索，韩系车的落寞还离不开品牌自身的因素。
早期，韩系车凭借“性价比”优势，打下了自己的江湖地位。但红利之下，韩系车却不思进取，长期以“多代同堂”的改款在市场上极力消耗。
事实上，现代汽车集团作为韩系车企代表，不乏造车实力，它们在汽车产业生态链条上，有着完整且成熟的布局，技术上也几乎不受制于人。不过在中国市场，从其产品力上来看，众品牌几乎对中国市场有些低估或者说不认真，持续吃老本已经吃到透支，却依然没有体面的新产品为继。口碑好感度没了，产品竞争力丧失了。
与此同时，国内自主品牌的强势崛起也加剧了韩系的衰败。近年来，随着制造水平的提升，中国品牌已经从中低端向中高端逐步转型，同时保持了出众的性价比，与部分韩系车定位重合，引发了一轮市场竞争。
而“双标”操作，则是压垮韩系车在中国口碑的最后一根稻草。
有报道指出，由于韩系车在国内主打“性价比”路线，因此出现了韩系车在国内与北美市场产品动力及变速箱差别对待的情况。如美国的韩系车用at变速箱，中国的韩系车干式双离合变速箱。
同时，韩系车在国内市场的减配行为也十分严重，相继出现韩版索纳塔后防撞梁中美差异对待，中国特供菲斯塔安全性差的多种“双标”行为。
终于，曾经的温柔乡，演变成了修罗场。
在销量持续下滑过程中，原本承载野心的规划产能变成了沉重的负担。“过去为现代和起亚创造奇迹的工厂，不是转手卖给造车新势力，就是关停机器兼给员工放长假。”
2019年，起亚将其位于江苏盐城的第一工厂，以“长期租赁”的形式，转让给造车新势力华人运通生产新能源汽车。
2021年，现代将第一工厂出售给造车新势力理想汽车后，第二工厂也被曝出挂牌出售。除此之外，现代位于重庆的第五工厂，也由于产能过剩的原因处于停产状态。
而一系列动作之下，无一表明了“韩系已无力在短期内实现销量的快速回升。”
今年3月，东风悦达起亚汽车有限公司更名为“起亚汽车有限公司”，东风集团的退出，诉说着中方的无奈。
起死回生？
数字，从来都是无情且不容反驳的。
如果从2016年算起，韩系车在华已经连跌了6年。扉旅汽车查阅数据显示，从2016年到2021年，韩系车在华销量份额分别是7.7%、5.1%、4.9%、4.8%、3.8%和2.7%，6年缩水了近七成。
近几年，“韩系败走中国”的传言，不时传出。但折戟中国市场，显然是任何一家车企都无法承受的考验。
面对颓势，韩系车也在自救。
人事调整，成了韩系车企近年来的常规动作，但可悲的是，这种动作太过频繁，又无力回天，最终成为了市场群嘲的焦点。
根据媒体梳理，北京现代成立20年以来，一共换了8位韩方负责人，其中7位任期最长时间不超过一年零四个月；而起亚汽车也从2017年开始，5年内频繁更换了5位总经理。
值得一提的是，为了更好的本土化，现代起亚曾请来中国籍的职业经理人李峰和向东平，分别执掌东风悦达起亚和北京现代，希望借助他们对中国市场的深刻理解，为韩系车开出立竿见影的药方。然而，就在两家企业的改革尚未完成之际，李峰和向东平就双双被去职，重新换回韩国人执掌。
而在中国，有句古训“临阵换将乃兵家大忌”。
对于韩系车企这种过于频繁的“换血”，不仅使其失去了长期洞察中国汽车市场和形成发展理念的机会，也错失了产品转型的时代风口。
的确，无论从产品还是营销端，现实都上演着难以挽回的“无力感”。
2021年，北京现代与东风悦达起亚大量上新，如北京现代推出了新一代名图、全新途胜、首款MPV库斯途等，东风悦达起亚则推出了第四代嘉华、全新KX5、智跑1.4T、全新K3等，然而即使如此，仍不能挽回两家企业的颓势。
数据显示，2021年，北京现代全年批发销量锐减至38.5万辆，仅为2016年114万辆年销量的三分之一。同一时期，东风悦达起亚也经历了从2016年65万辆巅峰，跌至2021年15.9万辆的发展轨迹。
如今，韩系汽车在中国的市场份额已退至十年前水平。或是意识到这一局面，2021年，现代汽车集团宣布彻底改变中国市场战略。
根据其计划，现代汽车集团将针对中国市场，推出纯电动定制车型、引进高端品牌捷尼赛思、优化代理商分销系统以及开启在线销售。
对于捷尼赛思，中国市场并不陌生。
根据公开资料显示，捷尼赛思的前身是劳恩斯，曾在2008年进入国内市场，2014年，捷恩斯接替劳恩斯继续开拓国内韩系豪华车市场，再到2021的捷尼赛思，这已经是捷尼赛思第三次入华了，而前两次入华，都是以失败告终，这一次，捷尼赛思能够成功吗？
“捷尼赛思于现代，如同雷克萨斯之于丰田，意图正是改善品牌认知，提升品牌溢价。”对于捷尼赛思入华的心思，并不难猜。有业内人士指出，一是瞄准了中国蓬勃增长的豪华车细分市场，更重要的还在于，借助捷尼赛思重塑现代汽车在华品牌形象。
然而，在经历了上市初期的喧嚣后，进入中国市场不到一年的捷尼赛思已经陷入沉寂。数据显示，今年一季度，捷尼赛思在中国市场仅卖出去298辆。
除了高端化之路并不顺利之外，韩系车在时下大火的新能源车领域也没有表现出太多的主动性。
在北京现代的产品序列中，新能源版块的车型有至少5款，包括途胜L混动、菲斯塔纯电动等，但真正拥有声量的车型几乎等于零。而起亚对新能源车的重视程度更低，仅向中国市场投放了两台新能源车型。
但颇为讽刺的是，曾经被无视的市场，却成为了韩系车能否实现“翻盘”的关键。
今年3月，现代汽车发布全新电动化战略规划，计划到2030年推出17款纯电动车型，同时在今年销售旗下首款基于纯电平台打造的纯电动车IONIQ 6，并将在全球推广时导入中国市场。而今年开启电动化的元年的起亚，也计划将已经在海外市场大热的EV6引入中国市场。
但一个不可忽视的事实却是，国内新能源市场的比拼早已进入日热化，而相较行业对手，韩系车企的电动化进程俨然落后一个身位。
“将过去留给时间，把未来交给现代。”然而，现代的未来，却充满了未知。
