曾几何时，日系打了太多漂亮仗。
在燃油车时代，“买发动机送车”的本田、“开不坏”的丰田，即使放在整个国内市场，均是名副其实的头牌。但进入纯电时代后，“两田”不仅没有标签，也没了销量。
本田：靠“混”的电动化
本田正在为电动车战略失误买单。
近日，本田中国公布了5月份最新销量，其在中国市场的终端销量为8.9万辆，同期比为69.2%，换言之，和去年同期相比，下滑了将近三成。而这已经是其连续3个月下跌超30%。
对此，本田汽车解释称，销量大幅下降的原因是受新冠疫情及零部件供应紧张的影响。
事实上，不可抗力固然有，但本田自身的问题也不可不见，其中，最为市场诟病的无疑纯电市场的“拖延对付”。有数据显示，东风本田每卖出100辆车中，只有1辆是纯电动车，而广汽本田亦如此。
对于纯电的“迟滞”，本田有着自己的算盘：依托于和丰田口碑并驾齐驱的i-MMD混动技术，2021年本田在华的混动车型销量创下了历年最好成绩23.3万辆，占比达到销售新车总量的14.9%。
但混动的优越，何尝不是一个纯电时代下的枷锁。
在纯电成为市场主流的当下，“混”了几年的本田，也开启了追赶。
去年，本田高调公布了在华电动战略，纯电品牌e:N首次亮相，同时还发布了e:N Architecture F、e:N Architecture W两款纯电车型平台。今年，e:N品牌定下了中文名“极湃”，取“极致”与“澎湃”之意。
4月，e:NS1登上了舞台。然而，作为本田在华首款纯电动车型，东风本田e:NS1却被外界质疑是一款“油改电”车型。
有报道称，虽然本田称e:NS1是基于全新的e:N Architecture F平台打造，但是怪异的电池组造型和前轴电池组大面积的空白空间却暴露了其“油改电”的身份，17.5-21.8万的售价更是远远超出消费者心中预期。
显然，这场开局，很难掀起波澜。扉旅汽车查阅数据显示，4月e:NS1的终端批发量仅有70余辆，5月销量为150辆左右。
此前，本田强调到2027年，将在中国投放10款纯电动车型。与此同时，承诺2030年后在中国推出的所有车型都将是电动汽车，并计划在广州和武汉建造专用的电动汽车工厂。
只是，激进的口号，从来不是市场买单的“理由”，有战斗力的产品才是。
丰田：一场“无价”的发布会
这边，并没迎来如期的开场。
6月17日，原定于当晚19:00上市的丰田首款纯电动新车bZ4X，突然在临近发布会两小时前宣布暂缓。
按照其官方给出的解释：“近期供应链方面出现不确定性，为了确保用户利益，推迟了价格发布，正制定一个更对消费者更友好的价格。”
但这种理由，似乎难以“蒙混过关”。
在稍晚的时候，有知名车评人爆出了一则内幕，“极可能，丰田犯了一个低级错误。”
根据爆料称，丰田在近期的一次测试中，发现bz4X在严寒环境下，电池管理系统会出错，导致无法充电。消息指，这有可能是因为电源温控机构的设计问题，因为加温功率不足以满足电池在寒冷环境下的工作温度需求，导致故障。不过，由于中国版车型的电池供应商和海外版是不同的，暂时未知该缺陷属于中国版本的特例，还是整体设计失误。在这个缺陷解决之前，丰田中国版bz4X将无法上市。
虽然，丰田方面在接受媒体采访时否定了这一说法，但这款车的海外版本在低温条件下充电速度远低于竞品，甚至在零下20摄氏度就无法启用快充却是得到丰田官方确认的。
事实上，丰田中国从来没有这么望子成龙过。
据悉，bZ4X是丰田基于其e-TNGA纯电架构研发的首款纯电动汽车，是真正意义上的纯电动车型，不同于以往“双车”战略，此次丰田bZ4X采用统一命名，广汽丰田和一汽丰田将以相同造型、命名和售价参与市场竞争。
而打破“常规”的合力背后，是丰田在新能源赛道上的落寞。
根据乘联会最新披露的2022年前5个月新能源乘用车零售销量数据显示，不仅诸多国内新旧造车势力纷纷上榜，即便是南北大众（上汽大众与一汽大众）也已登上榜单，可南北丰田的名字均未出现。
众所周知，过去十几年里，丰田一直都被认为是从混合动力过渡到燃料电池路线的坚定支持者。而这样的坚定，却让丰田错失了风口。
如今的丰田，着急且激进。
去年12月14日，在中国区没有任何预热的情况下，丰田一口气发布了17款电动车。
只是，纯电市场的比拼已然进入白热化：且不谈特斯拉，国内造车新势力蔚小理们的车已经月销过万，哪怕大众汽车，也一口气上市了ID.3、ID.4、ID.6多款电动车，月销量也已经破万。
这对于“迟到者”丰田而言，压力不轻。此前，丰田给自己立的flag是，在2030年前实现年销350万辆电动车的目标。
一边是激进的目标，一边是跳票的新车。显然，丰田的考验，还在加剧。
一切都还没到终局。
新能源转型是一场长久战，裹挟着强大技术研发实力和庞大网络，“两田”并不会轻易在纯电动的赛道上被甩开，只是，要想做到燃油车那样的霸主地位，注定很难。
