捷途的“风口”，已经换了风向

流量的消退，往往比想象中来得更快。

2026年5月，捷途仍卖出4.5万辆车，旅行者连续27个月月销破万，数字不算难看；但前5个月累计仅21万辆、同比下滑13.6%的走势，在前五大自主车企中独此一家。年初立下的百万目标，5个月过去完成率仅21%——剩余7个月月均要卖11.3万辆，是现有销量的2.5倍。

而拆开这组数据，结构性的问题比销量的波动更值得警惕：X70系列一款车扛着六成销量，山海序列年销刚过10万辆，纵横G700上市即巅峰，次月跌破400台。单一依赖、新能源乏力、高端遇冷——燃油车时代留下的三道旧伤，在新能源渗透率突破62%的市场里，正同时发作。捷途不是跑得不够快，而是赛道俨然换了。

几年前，捷途还是全行业最令人艳羡的增长样本。

出圈的理由，也足够清晰：它在燃油SUV的红利末期推出了X70系列，在家用市场站稳了脚跟；又在方盒子品类的爆发窗口推出了旅行者，撬开了轻越野细分市场的大门。两场风口、两款产品，撑起了一个市场“黑马”的完整叙事。

2025年，捷途以62.26万辆的成绩首次突破60万辆大关，成为奇瑞内部增速最快、势头最猛的品牌之一。彼时，捷途汽车负责人李学用多次在公开场合立下军令状：2026年冲击超100万辆销量目标，剑指“全球第一混动越野品牌”。

然而，风不会一直朝一个方向吹。

燃油车的红利，正在以前所未有的速度消散。2026年5月，中国汽车市场新能源渗透率已突破62.9%，燃油SUV的份额被混动和纯电产品一步步蚕食，曾经靠X70系列撑起的燃油基盘，正在肉眼可见的收缩。

方盒子的风口，同样已经转向。旅行者上市时，方盒子还是一条蓝海赛道，捷途几乎是独自享用蛋糕。但短短两年时间内，在售的方盒子车型已超过40款，而整个品类的市场占比不足5%。大狗、猛龙等老对手强势回归，比亚迪方程豹钛3、钛7等新玩家凶猛入场。更关键的是，方盒子的竞争逻辑已经变了——2025年9月上市的钛7，凭借混动技术快速超越旅行者，成为中国轻越野市场的新领导者。

两场风口同时关闭，捷途的处境不难理解。但外部环境的剧变只是加速了问题的暴露，真正让其陷入困境的，仍在于其自身战略的接连失误。

首先，来自捷途内部“既要聚焦又要扩张”的矛盾心态。旅行者的旗开得胜，让捷途产生了一种错觉：只要不断投放产品，就能复制爆款。于是，山海T1、自由者、山海L6、山海L7/L7PLUS、山海L9、纵横G700等密集登场，既要守住家用市场X70的基盘，又要吃掉方盒子轻越野的增量；既要用山海序列抢占混动赛道，又要用纵横品牌冲击40万级高端市场；既要在燃油车市场继续收割最后红利，又要在新能源时代追赶浪潮。结果却适得其反，旅行者的销量被同门车型瓜分，后几者却都不及旅行者。不仅没有培养出新爆款，反而扼杀了旅行者来之不易的热销势头。

同样的矛盾也体现在新能源答卷上。山海序列车型清单拉得很长——山海T1、山海T2、山海L6、山海L7、山海L9，既想覆盖城市SUV市场，又想拿下轻越野增量。然而，成绩单并不好看。2025年，山海序列全年销量仅10万辆，在捷途整体中占比不足17%，而同期中国SUV市场新能源渗透率已突破48%。

车型多，销量薄，背后是捷途新能源转型的三个硬伤：一是，与奇瑞主品牌在10——18万元区间短兵相接，iCAR又是方盒子造型，集团内部多线竞争；二是，三电、智能化等核心技术依赖集团，尚未形成让用户非选不可的理由；三是，品牌定位摇摆，众所周知，捷途长期以“高性价”和“家用旅行”示人，但2025年战略调整后，其进一步押注“混动越野”，从家用跳到硬核，跨度太大，最终两头都不讨好——老用户觉得越野太远，新用户又嫌不够专业。