在阵痛中转型。
近日，长城汽车发布业绩预告，预计上半年净利润11.5亿元-15.5亿元，与上年同期相比减少40.51亿元到 44.51亿元，同比降低72.32%到79.47%。
长城官方给出理由，“报告期内业绩波动主要由于公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。”
对于上述说辞，有媒体解读称，长城汽车净利润预降超7成，某种意义上是在交“补课费”。
众所周知，作为燃油车时代的霸主，长城汽车在近年来不断转型的汽车市场中，出现了走下坡的趋势。数据显示，2022年，长城汽车销量106.7万辆，并未达到190万销量目标的及格线。其中，除了坦克品牌，哈弗、魏牌、皮卡、欧拉均出现了销量下滑。
不过，对于这份并不好看的成绩单，市场上并不感意外，甚至早已归纳总结出了其中“症结”。
首先，吃了早期SUV市场发展红利的长城，近年来始终将重心放在SUV上，并专注于在爆品车型上做衍生车型。仅哈弗H6衍生车型就有50多款，不仅各个产品直接差别不大，技术升级也不多。
同时，长城内部的产品体系也杂乱无章。品牌命名上，像哈弗的初恋、神兽、酷狗，魏牌的摩卡、玛奇朵、拿铁，这些混乱的品牌名称，不仅消耗传播资源，而且让消费者眼花缭乱，傻傻分不清楚；战略布局上，想重启轿车业务，还想发展硬派越野品牌，并希望通过欧拉做好电动车，但终究都是雷声大雨点小。
不过，最重要的还是源于新能源的失误。
“长城只做新能源行业的追随者。”长城汽车创始人魏建军在2016年“追随者”的定调和长期保守态度，注定了长城汽车在新能源转型上慢人一步。
直到2018年，长城汽车才在早已打得如火如荼的新能源领域，推出首款真正意义上的新能源汽车品牌欧拉。然而，不断摇摆的人设以及被贴上“低端”标签的欧拉品牌，并不足以支撑长城新能源的野心。
好在，意识到问题的长城也在不断主动纠错。
2022年年底，长城汽车宣布对旗下全系品牌组织架构进行调整，其中欧拉和沙龙、魏牌和坦克这四大品牌的组织和渠道两两合并，实施各自体系下的双品牌运作，同时对哈弗品牌进行强化。这一调整意味长城汽车结束了自2020年起建立的多品牌发展战略，转向新的发展方向。
当然，补课的重头戏在于“新能源”。长城汽车心里比谁都清楚，新能源汽车的战火烧进大本营是迟早的事。2021年，长城提出了一个外界众所周知的目标：将在未来5年内，投入千亿做研发。到2025年，实现全球年销量400万辆的目标，其中，8成为新能源汽车。
而过去两年公司的投入，如今陆续在产品上得到体现。
今年，是长城汽车的反攻之年：酝酿许久的魏牌蓝山、高山、哈弗枭龙MAX、二代大狗、坦克500 Hi4-T等一众硬核产品，站上了舞台中央。
其中，枭龙系列是哈弗“全新战略+全新技术”的首个落地车型，搭载了长城汽车最新研发的Hi4混动技术，具有一定的市场竞争力。而拿擅长的燃油车和混动技术去撬开市场，无疑是一条燃油车转向新能源的捷径。
同时，基于V3.5平台打造的新一代全自研智能座舱系统Coffee OS 2也已经搭载魏牌蓝山DHT-PHEV、哈弗二代大狗等车型。作为语音交互能力的集大成者，Coffee OS 2以“更快、更准、更便捷”的全新交互体验，让人车对话0焦虑、更自然，也让更多用户享受到智慧出行的全新体验。
而随着不断的“补课”，长城的成绩也出现了回暖的气息。
扉旅汽车查阅数据显示，今年上半年，长城汽车销量为51.92万辆，虽同比微增仅0.14%，但新能源车型累计销售9.32万辆，同比增长46.6%；此外，今年5月、6月两个月，长城汽车单月销量也回到了10万量级，稳住了阵脚。
大象转身，胜负未可知。
如今，长城新能源的战争才刚刚开始。长城汽车总裁穆峰指出，“这一年多以来，不断有人唱衰我们，但他们低估了一个有着33年造车经验的企业的韧性。”他表示，到2024年，长城将在混动和纯电市场全面发力，力争实现销量190万辆。
