6月1日早间，威马控股向港交所提交招股书。

如果此次顺利登陆港交所，威马汽车将成为继“蔚小理”之后，又一家登陆港股的新造车势力。

根据招股说明书显示，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中，2021年全年累计交付44152辆电动汽车，实现了96.3%的同比增长。过去四年间，年复合平均增长率超过100%。

其中，重点财务数据显示，2021年，威马汽车单车毛利率为-5.1%，好于IPO前的“蔚小理”。

威马在招股书中强调，2021年旗下电动汽车及智能电动汽车销量均在中国主流市场所有本土汽车制造商中排名第三。

 

从威到“危”

 

招股书之下，威马的市场数据并不好看。

在造车新势力销量榜单中，威马早已被挤下前三，甚至“五虎时代”也没见其身影。哪吒、零跑这些曾经的新势力二梯队玩家，如今在月销量上不断对威马进行碾压。

5516辆，是威马在3月交出的成绩单，与月销过万的门槛仍有一段不小的距离，而到了4月这个数字又下降到了3309辆。

要知道，早在2019年，威马汽车曾以1.68万辆的年销量在造车新势力中高居第二，旗下EX5甚至成为当年交付量第一的新势力车型。彼时，威马汽车一度被认为会是造车新势力的“领头羊”。

 

 

2015年，45岁的沈晖创立了威马。在此之前，他历任博格华纳中国区总裁、菲亚特中国区总裁、CEO。2009年，沈晖加入吉利汽车，主导了吉利对沃尔沃的并购。并作为沃尔沃中国区董事长，带领这家多年亏损的跨国车企在中国扎下根基。

从入局开始，沈晖的新能源打法就带着强烈的“传统”意识。

据悉，威马是一众新造车企业中最先拥有自主生产基地和获得生产资质的企业。

2016年8月，威马与温州政府签署协议，在获得政府提供的约30亿元债权投资和低息贷款的同时，还在温州落地了年产能10万台的整车工厂，随后又在湖北黄冈建立了第二工厂，两座工厂总产能达到25万辆。而反观友商，特斯拉上海工厂还没建成，蔚来ES8产能正在爬坡……

这样的务实及先发优势，让威马汽车被资本无限看好。

扉旅汽车梳理资料显示，威马汽车刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，历次融资的投资方包括雅乐居、百度、腾讯产业共赢基金、红杉资本中国基金、五矿资本、广发信德、电讯盈科、信德集团等，累计融资额达350亿元。

 

 

但令人惋惜的是，这个领跑优势并未继续发扬下去，威马开始掉队了。

与蔚来、小鹏贴高端、智能标签不同，威马从一开始只是宣称要做新能源智能电动车的普及者。

“我们的产品定位在中等市场，没有直接去做豪华车。因为在中国，乘用车最大的市场基本上都在A级市场、A+级市场，10万到15万是中国最大的一个细分市场，我们第一天就切入了这个市场。”

但这个市场，也恰恰是燃油车市场的大本营，在高手如云的赛道中，新人入局很难抢占上风。

2020年，算是一个分水岭，“蔚小理”三强格局渐显，威马没了声量。

这一年，威马冲高车型EX6并未激起浪花，曾经的主打车型EX5，在面对二线新势力及传统厂商同等价位车型的轮番进攻下，也变得力不从心，在纯电动车销量前十名排行榜上，已不见了EX5的身影。

此外，猝不及防的几把火也烧断了威马的“威望”。

据公开报道显示，2020年9月23日至10月27日，一个月内，威马EX5先后在浙江、福建、北京等地发生了5起自燃事故。事故发生后，威马宣布召回1282辆汽车，但其第一时间把锅甩给了电芯供应商和电池，导致口碑和人设双双崩塌。

 

 

2020年，威马不仅销量落后于蔚小理，增幅也不及它们的一半。市场上，关于威马销量掉队的论调，频繁被提及。

不过，威马并不这么认为，在2021年7月的一场媒体沟通会上，沈晖表示，威马没有真正掉队，他认为新造车的上半场才刚刚开始，起步阶段几千辆的差距，并不决定终局。

当汽车成为时代风口，越来越多的圈外人进入其中，先人一步的威马汽车显然更不愿放弃。

 

求“生”机？

 

在汽车圈，沈晖有过一场赌约。

 

 

2019年，美团创始人王兴曾直言：“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”

对此，有网友留言称：确定是理想而不是威马？不服的沈晖也隔空约赌：威马未来一定是Top3之一。

然而，现如今，威马的赢面并不乐观：销量上，被甩开；融资、上市速度方面，也没跟上。

2020年9月，威马开始筹备在科创板上市。2021年1月，据证监会上海监督局发布的公示显示，威马已具备辅导验收及科创板上市申请条件。

2021年4月，监管层对A股IPO审核全面从严，上市门槛随即变高。威马科创板IPO再无新进展。

这边，威马踟蹰不前，那边，对手们早已成果斐然：目前，“蔚小理”都已经在港、美两地上市，蔚来甚至已经完成了在新加坡的第三次上市。

“谁先上市谁就拿到了进入下半场的入场券。”

 

 

上市，早已成为新势力心照不宣的“关卡”，如果资金需求解决不了，且企业一直未能实现盈利，资金链就会断裂，结果可能就是惨淡出局。此外，上市节奏同样关系着造车新势力的成败。

近日，有媒体报道称，威马资金已经十分紧张，目前也已经锁紧了大部分财政支出，砍掉了很多研发费用、营销费用以及固定支出。“公司没钱了，总部大楼还欠着几千万的物业费。”有威马员工曾向媒体表示。

据招股书显示，威马汽车在2019年到2021年里，实现营收分别为17.621亿、26.717亿元、47.425亿元。同期的净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，3年累计亏损高达174.35亿元。

此外，销售毛利上，威马依然没有转正，2021年度为-41.1%，按照威马单车均价18-20万计算，平均每卖一辆车，仍然要亏损1.8万元。

 

 

为了生存，为了赌局，威马不得不加快上市寻“生”机。

据悉，威马汽车此次港股将计划募资10亿美元。募资将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车，扩大销售服务网络、品牌推广和生产制造，还将用于偿还贷款和一般用途及营运资金。

但资本市场，需要好看的销量和故事。

而就目前的市场形势来看，亟待上市的威马，似乎差了不少，销量和品牌形象一落千丈，技术也没什么战斗力。

“威马一直在用同一个平台推出不同车型，而别的车企一直在进步。”

早在2017年，威马曾提出“128战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构，技术发展缓慢可见一斑。

在智能驾驶层面，威马也早已将主动权交到百度手中——有传闻称百度在对威马投资时约定威马不能自己做自动驾驶，而是需要用百度的Apollo自动驾驶系统。如今，蔚来有NOP，小鹏也有自己的NGP，反观威马却假手于人，当核心技术不掌握在自己手上，未来发展难料。

 

 

对于上市，威马是急迫的，但眼下的困境，恐不是一个IPO能解决的。而即便登陆港交所后，威马的赌局，赢面依旧不大。