媒体呈现出来的张宝林总是一副相同的样子，带着无边框的眼镜，礼节性的微笑，看起来温文尔雅。
扉旅汽车发现，作为长安汽车的掌舵人，有媒体形容他是“旗手”，是“教练”，而他自己则觉得他就像是长安养育的一个孩子，在长安，就是为了报恩的。但遗憾的是，眼下这一阶段来看，张宝林报恩的形式有了，“结果”并不好看。
不得不承认——长安在张宝林掌舵的期间，已然进入了低谷。当然，也可以像张宝林那样形容：在爬坡。
长安养子
百年长安，祖孙三代。
改革开放之初，长安汽车由传统军工企业转型为民用汽车企业，这被张宝林形容平是长安的第一次创业，“主要是我们的父辈”。
今年57岁的张宝林祖孙三代都是“长安人”。在长安成立一百多年的历程中，他们一家三代参与了长安的创业期、高速发展期以及眼下的低迷期，可以说见证了一部长安汽车发展史。
在加入长安汽车之前，张宝林在西南兵工局、重庆长风机器厂、成都万友经济技术开发总公司任职，冥冥之中注定了与长安的缘分，他先后工作的单位都与长安同处一个体系内——隶属中国兵器装备集团公司。
张宝林在长安汽车的第一份工作始于副总裁兼销售公司总经理。2001年3月11日，张宝林离任成都万友经济技术开发总公司总经理，走马上任长安公司任副总裁兼销售公司总经理，张宝林对这一天有着尤为深刻的记忆，也常常跟人聊起第二天发生的事儿。“3月12号正好是植树节，我记得在场的领导和我一起给一棵小树苗浇水，他一边浇一边跟说道——希望我们张宝林在长安能像这棵小树一样，有一天长成参天大树！”
那一年，张宝林已经39岁，但他像个孩子一般接受了前辈的“期许”，从此身兼使命。
张宝林说他能够清晰的记得在长安的每一个日夜。而媒体也在帮张宝林记着，就像一张账单一样。2014年12月，时任长安汽车总裁的张宝林去职调任中国长安汽车集团担任总裁，长安汽车总裁一职交给了朱华荣。“我是长安的后代，长安汽车养育了我，给了我很多锻炼，但是我给它的还不够。”离开重庆，来到北京，张宝林对过去13年10个月零1天的总结是：觉得自己给得不够，有很多地方没有做好。
不过，在长安最初的13年，张宝林的成绩单称得上可圈可点，在此期间，长安轿车不断成长，从弱到强，自主品牌与合资品牌的业务得以高速成长。2001年，初到长安的张宝林，面对企业的经营状况，对微车市场进行了分析，结合长安实际提出最具市场竞争力的价格，于是有了“长安之星”的异军突起，也让长安有了“微车王”的江湖地位。直到2006年，激流勇退，在长安微车的巅峰时刻，张宝林毅然决然拉着队伍转做轿车。
这一决定也让张宝林陷入质疑。由于单独依靠轿车“奔奔”，盈利能力有限，而其他产品无法打开市场，很多人不想“忍受”漫长的投资回报期和高昂的投入。但张宝林没有放弃自主品牌这条路，乘用车成为他又一个坚持的决定。“坦率地讲，2006年至2009年以前，基本上乘用车产品没有成功过。”他深知道路的艰难。
回望张宝林在长安的第一阶段，最亮眼的莫过于自主品牌的不断进阶：2006年11月，长安第一款自主品牌汽车“奔奔”上市；2014年，长安自主品牌乘用车销售77万辆，同比增长39%，高于行业33个百分点，成为自主品牌增速第一的乘用车销量冠军企业。这段意气风发的长安时代被张宝林形容为“第二次创业”。
当年，曾经有人问起张宝林长安汽车的制胜法宝，他的回答是“成功根本就没有秘诀”。
你说低谷，我说爬坡
如履薄冰的开场。
2017年，张宝林接棒徐留平，担任长安汽车董事长一职。几乎同时，张宝林和他的长安汽车遭遇了汽车市场的整体下滑。而张宝林想要做的是第三次创业——从传统的汽车制造型企业转型为智能出行科技公司。
然而，天不遂人愿。履新后的2018年底，长安汽车已经从风头一时无两到一落千丈。张宝林长安时代大幕的开启充满了尴尬和惶恐。公开数据显示，2018年长安汽车累计销量达213.79万辆，与2017年的287.25万辆相比差距甚大。其中，长安系中国品牌汽车累计销售149.9万辆；长安福特销量为37.77万辆，同比大幅下滑54.4%；长安马自达为16.63万辆，同比下跌13.4%。自主品牌从销量冠军到逐渐淡出总市值从约700亿跌落至约350亿。
时间推移至今，今年前三季度，长安福特总销量为12.8万辆，同比去年30.8万辆出现较大幅度下滑；长安马自达产销分别为9.49万和9.58万辆，分别同比下滑25.38%和25.41%。
业绩也依然让长安煎熬。长安汽车公布的2019年前三季度财报显示，前三季度长安实现营收451.15亿元，同比下降9.5%；归属于上市公司股东的净利润-26.61亿元，同比下降328.83%，每股收益-0.55元。而今年上半年，营收净利润双双下滑，上半年营收298.8亿元、净利润-22.4亿元，同比分别下滑16.2%和239.2%，
此外，扉旅汽车查阅长安汽车最新发布的产销数据显示，前11个月，汽车销量为156.62万辆，而长安汽车在年初为定下的销量目标是246万辆，目前仅完成了全年目标的63.7%。
一目了然，实现全年目标无望。唯一值得庆幸的也只有自主板块实现了单月销量134736辆，环比上涨8.9%，同比上涨18.1%，但绝不至于像有些媒体的报道一样用“形势一片大好”来形容。
此前，业界就已经开始质疑张宝林时代的长安低谷，然而张宝林公开表示，长安仍处于爬坡阶段，在这个阶段不能唯“量”为第一，要继续提升经营质量，重视每一款产品在细分市场的份额。
张宝林好像始终抱着一线希望，哪怕是微乎其微的希望。他在面对中期业绩的时候，还在坚持“在报表不太好看的情况下，我们还是会沿着上半年有效措施继续做下去。只要经济基本面不发生大变化，今年制定的盈利目标就不会变。”
张宝林的信心或许是来自于投资人。从今年中期以来，机构对于长安汽车的评级依然以“买入”和“增持”为主，认为其业绩改善后前景依然可期。而张宝林认为投资人的嗅觉是最为灵敏的，他们会率先看到资本市场复苏的趋势。当然，张宝林面带目前长安陷入的经营瓶颈也颇为“认命”：但要完全恢复并建立起新的增长引擎，长安汽车至少还需要3年-4年的时间。
明天会好吗？
长安行天下，明天更美好。这是长安汽车的品牌Slogan。
张宝林当然想长安的明天更美好，所以他一面在求生存，一面在求发展。与很多企业一样，长安也是两条腿走路，合资与自主。最早跟日本铃木公司开展经贸合作，而后又与福特、马自达和PSA展开合作；自主目前的状况被舆论形容是个“迷”一样的存在。
而曾经风光一时的合资品牌也有了“百年福特，毁于长安”的非议，销量不断下滑，简直像要断了长安的“财路”；铃木也早被抛弃退出中国市场了。
最近让长安问鼎热搜的除了亏损大概就是为了挽救亏损而做的“努力”了——PSA集团发言人在法国当地时间11月28日宣布，公司计划出售所持有的长安PSA合资公司50%股份。11月29日，长安汽车正式提出了挂牌转让申请，转让底价为16.3亿元。终归是散了，2018年长安汽车还向长安PSA输血36亿元，DS未来的尴尬处境可想而知。巨大的投入换不来一点声响，也注定成为张宝林心中的一根刺。
从目前的局面看，在张宝林的带领下，长安汽车的第三次创业难言成功，即便张宝林不愿意承认。
张宝林一直寄望长安汽车发展新能源业务，成为公司谋求发展的着力点，然而这一点至今都未见得力。有人说张宝林对长安新能源汽车的坚持有些“偏执”，甚至是一意孤行。他当初提出“第三次创业”时曾经斗志激扬地承诺长安汽车将在2025年实现中国品牌规模国内第一 ，全球前十。在长安发布的香格里拉计划中，也指出2020年完成三大新能源专用平台打造；2025年全面停止销售传统意义的燃油车。
但市场给了长安重重的一记耳光——品牌没打响，规模没做大，香格里拉注定只能是个计划。
对此，业内人士分析称：“长安新能源的失败在意料之中，产品老旧、研发乏力。与比亚迪、吉利等国产品牌相比，产品无特色，无差异化，无竞争力，直接导致的结果就是消费者无信心。”
张宝林很清楚目前长安的现状。他表示，自主品牌力确实比较弱，但做好产品品质是首位，更是提升品牌力的关键。目前最重要的是要把资源节省下来，真正在研发、生产中打造过硬的产品。
作为一个企业低谷期的掌舵人，张宝林这这个观点在理——独立自主和消化吸收始终坚持。他说，未来5-10年，合资合作还要继续上台阶；自主创新，还会坚定不移地走，尽管这个比较艰难。
市场在变，百年长安也不想辱没“百年”之名。所谓穷且益坚，不坠青云之志。但愿张宝林还有时间见证长安美好的明天。
