“降薪，裁员”，昔日“不缺钱”的汽车圈，如今“有点丧”。

日前，国内最大的上汽集团也为了“存活”而做出降薪计划，更何况“本就缺钱”的造车新势力。

据财经网报道，作为造车新势力车企之一的博郡汽车被曝出要求员工自缴社保。不仅个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工来承担。

事实上，这并非博郡汽车首次曝出资金问题。

早在去年5月份，博郡汽车就因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人。

除了工资“出问题了”，博郡汽车还欠下外债。

今年1月，博郡汽车被曝拖欠供应商货款。据其供应商北斗星通发布的业绩预告显示，其对博郡汽车应收账款减值约617万元。公告称，由于博郡汽车资金链紧张，博郡汽车对公司的应收账款从2019年7月便开始逾期，目前博郡整车整体项目均处于停工状态，回款可能性很小，因此对其所欠应收账款计提了减值准备。

种种迹象表明，博郡汽车已经深陷泥潭。有业内人士称，博郡汽车可能因此而倒下。

 

过分的“低调”

 

并非所有造车新势力都善于“讲故事”。

作为新造车中的二线企业，博郡汽车成立时间并不短，与蔚来、小鹏等车企一样均于2016年成立，赶上了中国造车新势力集中爆发的那班车，只是因为自身过于低调，外人对其知之甚少。

扉旅汽车在网上搜索“博郡”关键词，其关联最多的是“低调有实力”、“技术派造车”、“赶超特斯拉”等相关描述。

而，这些描述似乎都源于博郡汽车的“掌舵人”—黄希鸣。

不同于蔚来、小鹏、理想汽车等公司创始人所拥有的互联网背景，黄希鸣出身于传统汽车行业，曾效力于美国福特汽车和通用汽车公司，是汽车界的一员“老兵”。

2008年，他回国创业，创办了上海思致汽车工程技术有限公司，几乎给国内所有车企服务过，帮助他们做底盘设计调教和整车性能开发。

也是基于此，黄希鸣创立了博郡汽车。博郡汽车认为，其是国内少有的有能力自主正向研发纯电动汽车的造车企业。

 

 

黄希鸣表示，博郡汽车的竞争对手是新能源汽车巨头特斯拉，是传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪等打造的电动车，而不是蔚来等造车新势力。甚至，博郡汽车在上海的工厂也邻近特斯拉工厂。

他认为，传统车企在造车方面要比很多新造车企业更专业，博郡的造车思路更接近于传统汽车。

“我们的第一款车，就能跟奔驰奥迪打，一点问题都没有”。2018年，奔驰发布了EQC，奥迪发布了E-tron，看完参数后，黄希鸣松了一口气。

竟有如此实力，博郡汽车为何总是 “低调”而行？

对此，黄希鸣解释称，“我们之所以没有太早公开，就是怕被当成‘PPT造车’”。

2019年4月11日，赶在上海车展前，博郡迎来了其品牌的高光时刻，旗下两款电动SUV——博郡iV6、iV7全球首秀，以及三大原生电动车平台i-SP、i-MP、i-LP的发布。

据悉，这三大具有高度柔性和可扩展性的平台，可衍生出十余款车型，覆盖从A0级到C级的主流市场。

另外，博郡还计划在全国11个主要城市建立“博郡世界”、另外建立50家“博郡秀场”覆盖80%以上城市，并建设65个服务中心。

不过，这些“美好”大多留在了PPT上，并未照进现实。

现实中的博郡，正陷入于“欠薪”、“资金链断裂”等艰难处境。

 

各怀心思的“联姻”

 

面对博郡汽车的处境，作为刚“新婚”组建合资公司的一汽夏利或许更为焦虑。

2019年4月30日，一汽夏利发布公告称，将联合造车新势力博郡汽车，共同组建合资公司，进军新能源汽车领域。一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，博郡汽车则以现金出资。

 

 

这是一场没落汽车巨头跟“二线”造车新势力的合作。一汽夏利连年亏损，靠着频繁买资产得以“保壳”；博郡汽车融资困难，有试制车亮相却至今没有生产资质。

表面上来看，一家造车新势力与一家传统车企合资合作并不是什么新鲜的剧情，江淮-蔚来、海马-小鹏、力帆-车和家（理想）就是典型的例子。最能被预见的结果就是通过与传统车企的代工合作，造车新势力能顺利获取入场证——资质。

无可厚非，拿到一汽夏利的资质解决生产问题也是博郡最直接的目的。

在博郡的公告中，也直接回应了这一点，其表示“与一汽夏利建立合资公司，将帮助博郡汽车正式获得国家新能源汽车生产资质、高效可靠的生产基地。”

但值得注意的是，这并非全部目的。

事实上，一汽夏利背后的品牌基础及颇具发展空间的产能，早让博郡汽车垂涎不已。

扉旅汽车查阅资料显示，一汽夏利通过与丰田的长期合资，掌握了世界顶级的丰田精益生产模式、管理体系和品质标准，这也是使其成为了中国汽车工业史上第一个突破百万产量的民族品牌的基础。

同时，一汽夏利出清一汽丰田的优质资产后，实际产能利用率不到45%，有大量空间让其他车企“拎包生产”。

因此，对于博郡而言，这不仅仅是获得资质这么简单。一方面博郡可以利用天津一汽背后的“丰田”管理理念和体系，来进行更高效高质的生产。毕竟决定汽车产品品质的不仅是车间工厂，更重要的正是背后的管理理念和体系。

黄希鸣也指出，资质是必然条件，但不是充分条件，生产体系比资质更重要，只有拥有一个完备的生产体系，才具备未来市场竞争的前提。

他强调，“博郡看重夏利在丰田帮助下形成的成熟生产体系。一个4万产能的工厂，最高时生产过15万辆车。” 

这些或许才是黄希鸣真正的野心，他希望用另外一种方式，盘活自己也救回夏利。

不过，拯救的第一步，博郡便已“力不从心”。

按照计划，博郡汽车应在2019年12月18日之前缴付出资10亿元。但根据一汽夏利1月14日发布的公告显示，截至2020年1月13日，南京博郡仅以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元，其他注资资金仍在审批流程中。

这意味着，博郡汽车并未按时缴付注资。

有业内人士指出：“此次与博郡汽车合资项目进展遇阻，如果一汽夏利以后与其他新造车企业成立合资公司，会受到较大影响，尤其是在报价方面。而博郡汽车，可能会因为资金链断掉而倒闭。”

 

走向末路

 

“出师未捷恐身先死。”

黄希鸣曾表示，自己对于资金的渴求并没有那么高。

但让他没有想到的是，恰恰就是在资金这个对于造车新势力来说最为脆弱的层面，发生了问题，而且是致命问题。

根据公开信息显示，截至目前，博郡汽车共进行过6轮融资，前5轮投资方包括中科招商、淮安园兴投资有限公司、盛世投资、中化国际均未对外公布详细的融资数额。今年5月，博郡汽车与中化国际旗下的银鞍资本正式签署投资合作协议，本轮融资总规模25亿元。

但有传闻称，这一笔融资并未完全到位。

而如今，博郡汽车显然已陷入“没钱续命” 的泥潭。

扉旅汽车查阅数据显示，2017年，博郡营业收入为1318万元，净利润亏损3亿元；2018年营业收入5658万余元，亏损4.79亿元；预计2019年亏损还在扩大。

 

 

事实上，自博郡汽车2016年创立以来，近4年时间，只见投入不见量产上市，没有收入来源，自然是被亏损“内定”。

虽说今年1月，工信部已将天津博郡汽车有限公司列入，意味着公司当前已获得生产资质，但根据公司计划，原定于2019年量产交付的iV6将推迟至今年一季度交付。

如今，2020年一季度已悄然到来，但其首款量产车却未照常推进，工厂改造也处于停摆状态。据天津博郡员工透露，“因博郡汽车拖欠部分供应商货款，导致其他供应商采取不预付货款不开工的坚决态度，因此从去年合资公司成立至今，生产线都未动工。”

然而，“屋漏偏逢连夜雨”。一季度没等来博郡的量产车，却等来了市场营销和销售副总裁陈曦的离职。

近日，奇瑞汽车公布的信息显示，陈曦正式接管奇瑞星途品牌营销工作。另有知情人士透露，从领克加盟博郡担任公关总监的张震，目前也已离职。

事实上，持续欠薪，整车项目停滞不前，博郡汽车内部早已“支离破碎”。

去年9月，博郡汽车营销总裁张天提交离职，尽管张天离职的理由被归类在“自己想做其他的项目”。

但作为曾愿意陪着黄希鸣打江山的002号员工，这样的离职，动摇的可是人心。营销对接产品，对于用户端而言，只要有车型产品选择便可有购买的机会，但对于厂家营销端而言，没有工厂，没有产品，无法售卖，这才是张天离职的残酷现实吧。

眼下，资金缺口巨大、量产车交付无期的博郡，已经很难兑付彼时的承诺。而曾经的“性价比暂无对手，产品力不输特斯拉”的设想，或许终将变成一纸“夙愿”。