腾势：堆料，撑不起高端

从MPV到SUV再到轿车，腾势用三年时间拼齐了产品版图。

但2026年上半年的市场反馈显示，这张版图上的每一块拼图，分量并不相同。

2026年5月，腾势交出了单月1.63万辆的销量成绩单。如果只看这个数字，似乎是一个企稳的信号。但拆开来看，结构性问题依然扎眼——腾势D9售出6721辆，Z9售出5952辆，两款车型合计贡献了品牌近八成的销量。其余车型中，N9为1565辆，而被寄予厚望的N7，全月仅卖出33辆。

产品线铺开了，但真正能打的，还是只有那一两款。同时，一个不容忽视的信号是：MPV市场早已不是腾势D9一家独大的局面。GL8 PHEV的攻势在加剧，理想MEGA的交付量在爬升，岚图梦想家的改款正在分食份额——D9的护城河正在被一寸一寸填平。

把时间拉回到故事的起点，这样的困局似乎早已埋下伏笔。

2011年，比亚迪与奔驰母公司戴姆勒各出资50%成立腾势，那是中国新能源高端化最早的尝试之一。戴姆勒的百年造车底蕴，加上比亚迪在三电领域的先发优势，让腾势自带光环，且定位高端。彼时，用户购买的下单理由在于“奔驰造”——那道光环，来自斯图加特。

2021年，戴姆勒退出，比亚迪全资接手腾势。奔驰光环消散，腾势需要一个新的身份标签。而比亚迪给出的答案是：技术。

比亚迪董事长王传福不止一次在公开场合说过，腾势是比亚迪高端化的重要战略，并强调将用先进技术赋能高端品牌，而且还要将其转化为情绪价值。此后，易三方、云辇、刀片电池等核心黑科技开始从比亚迪的实验室直接流向腾势的产品线。

技术标签也很快有了市场验证：2022年，腾势D9上市，凭借DM-i插混路线的先发优势和对商务出行需求的精准切入，迅速在MPV市场打开局面，月销一度突破万辆。D9的成功让腾势找到了生存支点——用技术定义豪华，这条路似乎走得通。

于是，腾势加快了产品扩容的步伐。2024年，N7、N8上市；2025年，旗舰SUV N9和轿车Z9相继推出。三年时间，产品版图从一款MPV扩展至SUV和轿车全品类覆盖，价格带锚定在30—40万元区间。

但快速的扩容，并没有带来预期的增长。从N7到N9，每一款车都满载技术配置，每一款车都被寄予厚望——然而，每一款车都未能复制D9的成功。N9首月冲高后迅速回落至三位数，N7月销长期在几百辆徘徊。

与此同时，外部竞争环境也在急剧变化。理想、问界、蔚来都在30万以上市场崭露头角，并形成了各自清晰的品牌标签与用户群体，而腾势除了“比亚迪技术”，还没有建立起属于自己的独特认知。

MPV市场同样在变天。2026年4月，岚图梦想家以7017辆登顶全品类MPV销冠；GL8 PHEV月销稳定在6000辆以上。D9曾经的先发优势，正在被后来者一步步追赶。

双重压力之下，一个根本性问题浮出水面：技术堆料，为何没能撑起腾势？

从产品层面看，腾势的技术配置不可谓不强。N9上市时全系标配的科技豪华四大件，在参数层面确实拉满；仰望U9上才有的三电机独立驱动和线控转向技术也被下放到了腾势。

只是，高端的产品从来不只是参数的博弈。综合市场反馈来看，用户购买的理由，可以是设计、可以是服务、也可以是文化认同，却很少仅仅是因为“技术很强”。市场的回应也很直白：技术，是最容易被追赶和超越的。

同时，与兄弟产品高度趋同，也让腾势的高端人设立不住。坊间戏称腾势N8为“换壳豪华版”2022款唐DM-p，两者均基于比亚迪DM-p插混平台打造，动力系统同为1.5T插电混动，在外观设计和核心技术上高度相似；N7也与宋L在设计语言上高度相似。这是一个品牌定位的经典陷阱：既想借比亚迪的技术体系降低成本、加快迭代，又想与比亚迪拉开品牌差距，收取溢价。

此外，更深层的问题在于定位模糊——在比亚迪的体系内，仰望锚定百万级市场，比亚迪覆盖主流大众市场，腾势夹在中间，试图用“均衡”打动用户，但在如今的市场环境中，“均衡”往往意味着没有记忆点。