曾经的表面风光，也难以延续。
5月4日，赛力斯披露上月经营数据，4月新能源汽车销量6917辆，同比下降19.12%；其中赛力斯汽车销量2953辆，同比下降14.13%。4月合计汽车销量1.47万辆，同比减少26.49%；前4月销量5.67万辆，同比减少29.14%，缩减近三成。
利润的亏损也在持续扩大。2022 年，赛力斯创下历史最大亏损，同比扩大110%至38.3亿，远超前两年亏损之和。
“逆天改命”
赛力斯，一家称得上魔幻的企业。
从频繁改名到换赛道，最终在新能源市场上，有了一定的声量。
根据公开资料显示，最早这家公司叫渝安集团，是造摩托车的，跟汽车没什么关系。后来它跟东风汽车合作，打造品牌“东风小康”，切入汽车业，并靠低价面包车一战成名，公司也改名为“小康”。
而使其真正出圈的还在于押对了下一个时代风口。
2016年，这家公司瞄准了新能源汽车市场，甚至还出海镀了一层金，在美国成立了一家名为“SF MOTORS”的汽车公司；2017年1月，小康股份拿到新能源汽车生产资质，成为西南地区第1家获批新能源乘用车生产核准资质的企业；2019年，旗下首款电动汽车“赛力斯SF5”发布，但当时汽车圈很少有人知道它到底是谁，其销量也很是惨淡，2020年全年累计销售仅732辆。
不过，华为的出现，让这家边缘车企“逆天改命”。
2021年4月，上海车展上，华为把一款名不见经传的新能源车——华为赛力斯智选SF5，摆上了展台。华为消费者业务CEO余承东不仅亲自站台，还连发七条微博直白的告诉所有华为用户：这台车是我们华为造的，大家给我买它。
其效果也称得上是立竿见影：华为智选SF5上市当年的销量直接上升到8169辆，业绩直接提升十余倍。自此一战，尝到了抱华为“大腿”的甜头后，赛力斯也更为大胆的“放手”一搏。
2022年，华为与赛力斯共同推出了AITO问界，不仅设计、制造、销售均由华为主导，华为多个团队也参与到合作中。而更多的含“华”量也将问界推上了舞台的最中央，上市9个月销量7.62万辆，一时之间力压蔚来、小鹏，挤进造车新势力销量前三。公司在年报中欣喜宣布：创造出了“赛力斯速度”，成功跻身头部新能源汽车整车企业。
同时，赛力斯在资本市场也迎来了暴涨，由于华为的合作光环，赛力斯股价表现一度飞上天际，十倍的股价涨幅让很多投资者都认识了赛力斯这家原本非常陌生的公司。
“赔本赚吆喝”
但天下没有免费的午餐。
虽然在与华为合作后，赛力斯的销量上去了，股价也一度水涨船高，但亏损也越来越多了。
扉旅汽车查阅公开财报显示，在2016年-2019年，赛力斯的业绩还处于盈利阶段。而2020年-2022年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元，38.3亿元。
与华为达成合作后，赛力斯似乎是在“赔本赚吆喝”。那么，为什么赛力斯会出现“越卖越亏”的情况呢？
“这背后有其自身的原因，但也和华为有关。”有分析称，一方面，新能源汽车本身的造车成本就比较高，导致了其毛利率一直处于低位。
另一方面，在与华为合作之后，赛力斯需要支付高昂的费用，而这导致了赛力斯亏损的出现。
在两者合作分成中，广为流传的说法是，华为与赛力斯在问界系列的收入分成为1:9，每卖出一辆M5，华为可以分到2.6 万元，卖出一辆M7，可以分到3.5 万元。而在这10%中，约有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。这也意味着，赛力斯需要长期为这场合作付出比较高的成本。
而赛力斯要想解决盈利难题，还需仰仗问界系列的销量。
但进入 2023 年，问界销量出现了增长乏力的困境。1月，问界以 4,475 辆的销量直接“腰斩”迎来“开门黑”；紧接着 2 月份销量仅为 3,505 辆，环比下滑 21.8%；而进入 3 月份，销量仅为 3,679 辆，整体表现依旧低迷。
与此同时，另一场危机也在悄然来临。
华为正在扩大“战队”，按照余承东的说法，华为希望通过以智选模式主导的问界生态汽车联盟形式，做大新能源汽车市场。而所谓生态联盟，其合作车企当然不止赛力斯一家。
按照华为的合作规划，奇瑞、北汽和江淮等车企也将生产由华为提供整套解决方案的车型，即基于智选模式合作。与刚刚踏入智能电动汽车行业不久的赛力斯不同，奇瑞等主机厂都有着数十年的汽车研发和制造经验，其竞争优势更为明显。
或许，嗅到危险，赛力斯也正试图跳出华为舒适圈，悄然推出了新品牌“蓝电”。3月30日，首款车型蓝电E5上市，定位电混中型SUV，全系售价13.99万元起。
据悉，从今年2月开始，问界销量在赛力斯整体新能源汽车销量中的占比就一直在降。2月占比53%是一年来的最低，3月首次跌破50%。可见，赛力斯正在试图跳出问界，向自己的战略倾斜。但撕下华为标签，赛力斯这一战能否翻身，不得而知。
事实上，早期借他人之势打响名号，不失为一种捷径。想要长久的站稳舞台，始终需要自身实力，否则一切光环都终将会是一场过眼云烟。
